Tribunal da relaçÃo de lisboa



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TRIBUNAL DA RELAÇÃO DE LISBOA

Proc.6177/98


Acordam, em conferência, os Juizes da Secção Criminal de Lisboa (9ª):
TÍTULO I

INTRODUÇÃO
1 ‑ O RECURSO:
Em 20 de Maio de 1998, a Mmª Juíza do Tribunal Judicial da Comarca:I de Loures admitiu e atribuiu efeito legal ao recurso interposto pelos assistentes:
MARIA MARGARIDA ARAÚJO LACERDA DE GOUVEIA
ISABEL MARIA FERREIRA NUNES DE MATOS DE SÁ CARNEIRO

MANUEL RAFAEL LOPES AMARO DA COSTA

e MARIA ARMINDA BERNARDO ALBUQUERQUE
do despacho de não pronúncia e que ordenou o arquivamento dos presentes autos, por não existirem indícios de infracção penal dolosa1, por parte de


  1. SINAN LEE RODRIGUES, que também usa os nomes SINAN EBRAHIM HASSAM SHIWANI, aliás captain SINAN LEE, aliás captain L. R. SINAN, aliás captain STAN VALDEZ SAVAGE, aliás captain HASSAN SINAN EL‑KINDY, aliás captain SINAN STEEL, aliás captain TIRIE, aliás S.E.HASSAN, aliás KHALID JAVID, aliás JUAN RODRIGUES, aliás VALDEZ SHAFT BUCCANEER, aliás SIAN ABRAHIM HASSAN EL‑KINDY, aliás SIAN HUSSAN MOHAMED, aliás ABDUL HAMID MOHAMED, aliás ABDUL HAMEED ABDULLA, aliás VALDEZ SATAN SAVAGE, aliás GRAVEDIGGER JUNES, aliás captain SINAN EL‑KINDI APACHE, aliás S.L. ROBINSON, aliás SINAN STEEL, com os restantes sinais dos autos;




  1. JOSE BERNARDO CANTO E CASTRO, casado, oficial da Força Aérea, com última morada conhecida na rua D. João V, nº. 31 – 3º Dto., em Lisboa;




  1. JOSÉ ANTÓNIO ESTEVES, com os sinais dos autos; e




  1. JUANITA MARCELLA DE VALDERANO, de profissão desconhecida, com a última morada conhecida acima indicada para o segundo arguido;

e contra os quais aqueles assistentes tinham deduzido acusação particular nos termos e pela prática de:


Quanto ao arguido Lee Rodrigues:

a) como autor material de dois crimes de atentado contra a vida de membros do Governo (p. e p. pelos artos 164 e §§1º, 2º e 3º do artº163, por remissão do § único do artº 164, todos do Código Penal de 1886);

b) como autor de um crime de associação de malfeitores, p. e p. pelo artº 263 do Código Penal de 1886;

c) como autor material de cinco crimes de homicídio qualificado, p. e p.pelo artº 351 nº l do Código Penal de 1886;

d) como autor material do crime de guarda de explosivos, p. e p. pelo artº 253 do Código Penal de 1886;
Quanto ao arguido José Bernardo de Canto e Castro:

a) como autor material de dois crimes de atentado contra a vida de membros do Governo (p. e p. pelos artos164 e §§1º, 2º e 3º do artº163, por remissão do § único do artº 164, todos do Código Penal de 1886);

b) como autor de um crime de associação de malfeitores, p. e p. pelo artº 263 do Código Penal de 1886

c) como autor moral de cinco crimes de homicídio qualificado, p. e p. pelo artº 351 nº l do Código Penal de 1886;


Quanto ao arguido José António dos Santos Esteves:

a) como autor material de dois crimes de atentado contra a vida de membros do Governo (p. e p. pelos artos 164 e §§ 1º, 2º e 3º do artº l63, por remissão do § único do artº 164, todos do Código Penal de 1886);

b) como autor de um crime de associação de malfeitores, p. e p. pelo artº 263 do Código Penal de 1886;

c) como autor material de cinco crimes de homicídio qualificado, p. e p. pelo artº 351 nºl do Código Penal de 1886;

d) como autor material do crime de fabrico e guarda de explosivos, p. e p. pelo artº 253 do Código Penal de 1886;
Quanto à arguida Juanita Marcella de Valderano:

a) como autora material de dois crimes de atentado contra a vida de membros do Governo (p. e p. pelos artos 164 e §§1º, 2º e 3º do artº163, por remissão do § único do artº 164, todos do Código Penal de 1886);

b) como cúmplice de um crime de associação de malfeitores, p. e p. pelo artº 263 do Código Penal de 1886;

c) como cúmplice de cinco crimes de homicídio qualificado, p.e p. pelo artº 351 nº l do Código Penal de 1886;

d) como autora material do crime de guarda de explosivos, p. e p. pelo artº253 do Código Penal de 1886.
2 ‑ EM SÍNTESE,

pretende-se com este recurso que este Tribunal da Relação de Lisboa revogue o despacho de não pronúncia relativamente aqueles arguidos, e que considerou que a queda do avião onde viajavam FRANCISCO MANUEL LUMBRALES SÁ CARNEIRO, ADELINO MANUEL LOPES AMARO DA COSTA, EBBE MENETE SEIDENFADEN ABBECASSIS, MARIA MANUELA SIMÕES VAZ DA SILVA PIRES AMARO DA COSTA E ANTONIO PATRICIO PINTO BASTO GOUVEIA, e tripulado por JORGE MANUEL MOUTINHO ALBUQUERQUE e ALFREDO DE SOUSA, resultou de uma causa puramente acidental que, no essencial, se descreve da seguinte maneira:


o avião caiu devido a paragem do motor esquerdo na fase critica da descolagem, por falta de combustível nos depósitos da asa esquerda”.
Requerem ainda os assistentes que este Tribunal mande substituir aquele despacho por outro que pronuncie e remeta os presentes autos para julgamento, uma vez que existem indícios suficientes da prática por aqueles (arguidos) dos ilícitos criminais descritos em 1.
Com efeito, defendem que "a queda do avião que vitimou os seus familiares foi devida a um acto de sabotagem que visou a sua eliminação física, o qual foi concretizado através da colocação e deflagração de um engenho explosivo na referida aeronave.
3 ‑ CONCLUSÃO:

Cumpre, pois, a este Tribunal decidir qual das teses em confronto tem suporte indiciário, face aos factos coligidos ao longo destes 19 anos:

A queda deveu-se a uma causa puramente acidental, ou,

A queda deveu-se a uma sabotagem (através da colocação e deflagração de um engenho explosivo) que visou a eliminação física dos familiares dos assistentes.


Decidida esta questão, avaliará a existência de matéria indiciária suficiente que permita levar a julgamento os arguidos acusados pelos assistentes.
TÍTULO XII

CONCLUSÃO
1 ‑ Concluída a análise de toda a matéria constante da motivação do recurso dos assistentes, bem como do Despacho recorrido, chegou o mornento de, concatenando todo o conjunto de elementos probatórios recolhidos e sintetizados nas conclusões que lavrámos no final de cada Título, apreciar se se mostra ou não suficientemente indiciada a existência de infracção penal e a sua imputação a qualquer agente.
Trata‑se aqui de percorrer o conjunto das alegações de recurso produzidas, analisando de modo crítico e objectivo os factos que ali são aduzidos, relacionando‑os e conjugando‑os com aqueloutros que serviram de fundamentação ao Despacho de Não Pronúncia.
Pretende‑se, deste modo, determinar se os factos que formaram a convicção do Tribunal recorrido, são insuficientes ou foram mal interpretados como o pretendem os recorrentes, ou se, pelo contrário, nada há a censurar na decisão do Tribunal, e o que trazem os assistentes em nada altera aquela decisão.
2 ‑ De recordar que neste processo tivemos que apreciar dois tipos de prova – a pericial e a testemunhal.
O que resultou numa enorme complexidade, não só pela extensão dos autos, mas também pela cada vez maior distância dos factos, e pela vastidão e diversidade de matérias que tiveram de ser estudadas – aeronáutica, química, física, patologia forense, medicina‑legal, radiologia, metalurgia, mecânica, e finalmente ciência dos materiais.
Por isso nos apoiámos sempre nos pareceres, nos estudos daqueles que eram especialistas nestas matérias e que apesar de muitos deles terem chegado a resultados divergentes, concluíram, todos eles, da mesma forma: os resultados deste ou daquele estudo (conforme a área de especialização) têm de ser interpretados na globalidade da prova.
E a globalidade da prova conduzia, sempre, à realização de mais uma diligência, de mais um estudo, de mais um parecer. O que é perfeitamente louvável, porque se tentou esgotar toda e qualquer probabilidade, mas não tendo ainda sido o suficiente (como veremos adiante), de forma a poder chegar‑se a uma conclusão o mais próxima da realidade ─ já que a verdade absoluta, essa nunca a saberemos.
3 - O Despacho de Não Pronúncia foi proferido em Abril de 1998 e concluiu no sentido de não haver indícios da prática de qualquer ilícito e que o evento foi acidental. Pelo que mandou arquivar o processo, não pronunciando os acusados. Desde então, o processo subiu em recurso e juntaram-se mais pareceres e mais testemunhos, trazidos pela VI Comissão Parlamentar de Inquérito e que mereceu o comentário dos recorrentes e do Ministério Público.
Ao fim de 19 anos, somos ainda confrontados com um estudo de um Iminente Professor do Departamento de Engenharia Metalúrgica e Materiais da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, o Prof. José Cavalheiro, que mereceu o seguinte comentário de urna sua Ilustre Colega, que, nos permitimos transcrever: "A experiência que o Prof. Cavalheiro tem com radiografias tem muito a ver com o tema que, há anos, ele tem vindo a estudar, e, tanto, quanto sei, não há mais ninguém no país a estudá‑lo, que é uma conjugação de trabalho que implica metalurgia e medicina. Ele tem andado a estudar biomateriais, e não me parece que haja mais alguém que tenha esse tipo de experiência pelo que eu teria de recomeçar um estudo que ele deve estar a fazer há meia dúzia de anos, ou mais” – Engª. Maria Helena Carvalho, do LNETI (em depoimento prestado à VI CEI).2
Como também tivemos ocasião de dizer, este estudo experimental cujo valor técnico não refutamos, leva à conclusão da existência de materiais de maior número atómico que correspondem aos corpos estranhos descritos com densidade metálica, os quais não são assim constituídos pela liga aeronáutica.
O que veio permitir que os assistentes concluam que não provindo aqueles materiais da liga aeronáutica, e dada a sua natureza, eles só podem constituir a marca indiscutível e indesmentível da explosão de um engenho explosivo na aeronave que provocou o seu despenhamento, o que vem reforçar a tese que os tem sempre animado, de atentado à vida dos seus familiares.
Esta tese, reforçada como dissemos, pelo estudo atrás citado, foi apreciada em cada Título e cujas conclusões a seguir transcrevemos.
4 – Relembremos, então as conclusões a que chegámos3:
4.1 – DE ORDEM PROCESSUAL:

  1. As conclusões de a1egação de recurso foram juntas atempadamente.




  1. As alegações complementares e Parecer do Ministério Público são a resposta à junção de um novo documento ou de um documento superveniente (Relatório e Actas da VI CEI), independentemente da forma ou da denominacão que lhes foi dada.

  2. Os autos correm seus termos apenas contra Sinan Lee Rodrigues, e não contra José Canto e Castro, José Esteves e Juanita de Valderano, pois relativamente a estes três últimos pende recurso no Tribunal Constitucional, do Acórdão desta Relação que manteve a decisão de 1ª Instância que julgou prescrito o procedimento criminal contra estes.

No entanto, dadas as circunstâncias que eventualmente possarn determinar uma actuação ilícita por parte do primeiro arguido, prender‑se‑ão necessariamente, com as condutas dos restantes já que, conforme consta da acusação particular Lee Rodrigues terá actuado como co‑autor.


Pelo que, se terá de proceder à apreciação da conduta de todos os acusados, pelo que, procedendo este recurso, apenas Lee Rodrigues poderá ser pronunciado.


  1. Julga‑se válida a desistência dos recursos subordinados, nomeadamente na pai‑te referente às diligências requeridas durante a instrução contraditória e quanto à representação judiciária dos recorrentes.




  1. Os particulares podem formular acusação particular, em processo de querela, ainda que o M.P. se tenha abstido de o fazer, ao abrigo do disposto no § único do artº 346 do C.P.Penal de 1929.”

Face a tudo o exposto, tem razão o Tribunal de 1ª Instância, devendo, no entanto esclarecer‑se que:




  • Só se podem constituir assistentes e logo formular acusação, aqueles que sucedam na posição dos ofendidos falecidos, no que se refere à prática de crimes de homicídio;




  • O que determina que os assistentes têm legitimidade para deduzir acusação pela eventual prática de crime de homicídio nas pessoas de Francisco Sá Carneiro, Adelino Amaro da Costa, António Patrício Gouveia, Maria Manuela Amaro da Costa e Jorge Albuquerque;




  • Os assistentes não têm legitimidade para acusarem pelos crimes de associação de malfeitores, e de guarda e/ou fabrico de explosivos.

No entanto, não é possível cindir a apreciação da eventual prática (e nomeadamente a execução dos actos preparatórios) dos crimes de homicídio, sem que se conheçam os elementos relativos aos restantes falecidos, já que as causas e as circunstâncias que determinaram a sua morte, foram comuns.


Pelo que, bem andou a Meritíssima Juiz “a quo” quando procedeu à apreciação de toda a matéria fáctica referente a todas as circunstâncias que rodearam a morte das sete pessoas que viajavam na aeronave sinistrada, deixando para final a decisão a tomar, independentemente da posição jurídica assumida relativamente a esta questão controvertida.
Pelo que, não foi posta em causa a unidade do tratamento da eventual acção criminosa, nem o princípio da legalidade da acusação.


  1. Admitiu-se e ordenou‑se a junção dos documentos enviados pelas seis Comissões Parlamentares de Inquérito, ao presente processo.

Ao fazê-lo o Tribunal apreciou e ponderou toda a docurnentação, livremente, aliás na esteira do princípio da descoberta da verdade material.


E fundamentou esta sua decisão na jurisprudência do Tribunal Constitucional (Acórdão nº.195/94, de 1/3) que determina que os resultados e as conclusões das CEI’s não são vinculativos para os Tribunais, nem podem ser utilizados na instrução judicial.
Não se verifica, pois, a invocada inconstitucionalídade.
4.2 – DO MÉRITO DO RECURSO:
4.2.1 – TÍTULO VII ‑ DAS CAUSAS DA QUEDA DA AERONAVE CESSNA YV 314‑P:


  1. O piloto Jorge Albuquerque e o co‑piloto Alfredo de Sousa chegaram ao aeroporto da Portela, cerca das 18 horas e 30 minutos, do dia 4 de Dezembro de 1980.




  1. Jorge Albuquerque elaborou o plano de voo que depositou no Serviço de Operações do aeroporto às 18 horas e 36 minutos, e onde declarou ter uma autonomia de voo de 4 horas e transportar 2 tripulantes e 4 passageiros.




  1. Em seguida, encontrou‑se com Maria do Rosário Pimentel, cumprimentou-a e seguiu para o Parque Delta, onde se encontrava estacionado o Cessna: 402.




  1. Cerca das 19 horas, chegaram o Primeiro‑Ministro, Ebbe Abecassis e Antónío Patrício Gouveia e dez minutos depois o Ministro da Defesa e sua mulher.




  1. Os passageiros chegaram ao Parque Delta entre as 19H20M e 19H25M. O percurso entre a sala VIP e o local de estacionamento da aeronave leva cerca de 10 minutos a ser percorrido.




  1. Jorge Albuquerque, que já se encontrava no Parque Delta, tinha uma lanterna na mão.




  1. Após a acomodação dos passageiros, o piloto tentou por diversas vezes por o motor esquerdo a funcionar, sem resultado, em seguida o motor direito, sem sucesso e novamente o motor esquerdo.

Cerca das 19.50M foi ligado um gerador ao motor esquerdo que continuou sem pegar, ligou o gerador ao motor direito que pegou e durante mais cerca de 20 minutos tentou accionar o motor esquerdo através do gerador, tendo finalmente conseguido.


Estes os factos com interesse para a compreensão das conclusões que se seguem:


  1. Das diversas perícias efectuadas no avião sinistrado, resulta que:

- o motor esquerdo não foi embandeirado;

- as pás do hélice esquerdo não iam travadas;

- a selectora de combustível relativa ao depósito esquerdo foi encontrada em off,

- os flaps foram accionados, encontrando‑se em funcionamento no momento da colisão;

- a aeronave ia descentrada à traseira, mas dentro do envelope de segurança.

- não foram detectadas anomalias de tipo mecânico que originasse a paragem de qualquer dos motores.

- Os manómetros de pressão davam leituras erróneas acima de ¾ . Abaixo desse volume, o reóstato da bóia funcionava.




  1. Da conjugação dos elementos relativos à falta de embandeiramento do motor esquerdo e ao estado em que as pás do hélice esquerdo foram encontradas resulta que o motor esquerdo não desenvolvia potência na altura do evento.

Por seu turno. o descentramento da aeronave não introduziu alterações sensíveis às performances do avião, excepto para cabrar a baixa velocidade, não constituindo causa directa ou determinante da queda da aeronave.


Os flaps estavam em funcionamento no momento da colisão.
Não existiu conexão entre a utilização do gerador e o despenhamento da aeronave.
A selectora de combustível foi manobrada manualmente.


  1. A DGAC efectuou os cálculos referentes ao consumo médio da aeronave, ao que introduziu factores de agravamento. Assim, segundo os seus cálculos iniciais esta devia conter nos seus depósitos, antes da descolagem para o voo fatídico, cerca de 254 litros, distribuídos da seguinte forma:




  • No depósito da asa direita, cerca de 240 litros;




  • No depósito da asa esquerda, entre 10115 litros

A DGAC admite, no entanto que esta assimetria provocada por esta diferença da quantidade de combustível se, manifestaria na condução do voo, principalmente na manobra de aterragem.


Segundo os depoimentos dos passageiros do voo anterior ao da queda, e dos controladores de tráfego, a aterragem foi "suave", e a descolagem para o voo fatídico pareceu normal,
Pelo que, não se logrando explicar a falta de gasolina, a DGAC não excluiu na altura a eventualidade do desaparecimento de combustível da aeronave sinistrada.
No entanto, segundo inquérito levado a cabo pela Polícia Judiciária, não foram encontrados indícios mínimos que tal furto tivesse ocorrido.


  1. De todo o comportamento anterior do piloto, atestado por diversos testemunhos, decorre que o mesmo tentava gerir de uma forma análoga o combustível dos depósitos. Resulta de depoimentos de seus colegas e de folha entregue no aeroporto que o piloto pressupunha que o avião tinha combustível bastante para fazer a viagem ao Porto.




  1. Existe um testemunho ‑ Adelino Roque ‑ que no momento antes do evento, ouviu o piloto dizer ao co‑píloto para este aguardar na aerogare, que ele ia sózinho preparar a aeronave.

E no DNP diz‑se que foi efectuada uma inspecção à aeronave pois o piloto foi visto de lanterna na mão a observar a aeronave pelo exterior, pelo que se pode presumir que fez a inspecção prévia a que acresce o facto de que teve tempo de a fazer. Desconhece‑se, no entanto, se fez a inspecção aos tanques da gasolina ou não.




  1. A asa esquerda, os respectivos hélices e o motor não foram consumidos pelo fogo, ao contrário dos do lado direito.




  1. Uma hora após o sinistro, os bombeiros que retiraram os destroços (correspondentes à asa esquerda e depósito principal) que se encontravam em cima da vivenda Paulos, sentiram apenas pingar gasolina, associando‑lhe o respectivo cheiro.




  1. Os membros da C.I. da DGAC chegaram ao local do sinistro, duas horas e meia após o evento, tendo observado que os destroços da asa esquerda e do respectivo depósito principal, tinham sido removidos para o chão pelos referidos bombeiros.

Nessa altura, comprovaram a inexistência de vestígios de combustível no depósito principal e nas células flexíveis do depósito auxiliar (instalado na estrutura interior da asa).


No sótão da vivenda Paulos não existiam sinais de derramamento de combustível, o que veio a ser confirmado posteriormente em exame laboratorial a algumas pegas de estuque e objectos vários ali guardados.
O grupo motopropulsor esquerdo do avião só foi observado no dia seguinte ao evento.
Não foram encontrados quaisquer vestígios do corante azul existentes no combustível do avião, quer nos destroços do avião, quer no local onde se quedaram os depósitos do motor esquerdo.
Segundo o relatório sobre os factores materiais da autoria da DGAC, embora não existissem vestígios da presença de combustível, a asa esquerda, o depósito principal esquerdo e o depósito auxiliar esquerdo encontravam-se bastante deformados e danificados (com rasgões), o primeiro dos quais com um rasgão de 12,5 cm e inexistiam indícios de combustível nas tubagens fracturadas visíveis4.


  1. No quintal da vivenda Paulos, existiam 2 pilares que sustentavam um antigo pombal, que o DNP refere como 2 barrotes de madeira e os assistentes como 2 pilares de cimento e que, segundo os assistentes, terão provocado o derramamento de gasolina.

Das conclusões n) o), p), retira o DNP a conclusão que para além dos exames, inspecção, observação e testemunhos contemporâneos ao acidente, não pode ter havido derramamento de combustível pois a antepara de depósito principal não se encontrava deformada, a que acresce que o 3º depósito da asa esquerda foi recuperado por inteiro e esteve exposto ao incêndio, não tendo na altura explodido, o que aconteceria se tivesse combustível.


Por seu turno, os assistentes defendem que aqueles pilares de cimento provocaram os rasgões nos depósitos de combustível, através dos quais terá espirrado a gasolina, que posteriormente se volatilizou.


  1. Em conclusão (das conclusões anteriores):

Existe apenas a probabilidade desses pilares poderem ter provocado os rasgões nos depósitos referidos pelo relatório da DGAC. No entanto, esse facto não está suficientemente indiciado, não se tendo estabelecido na altura, tecnicamente falando, se aqueles rasgões seriam suficientes para possibilitar a evaporação de gasolina, a que teriam de ser aduzidos os factores decorrentes do sinistro em causa nos autos (temperatura ambiente, etc.).


Pelo que apenas se pode ter como indiciado um facto: aquelas peças da aeronave não foram consumidas pelo fogo porque não existia combustível nos depósitos principal e auxiliar do motor esquerdo da aeronave. O 3º depósito que esteve exposto ao incêndio não explodiu, porque ele também não continha combustível.
Quanto à explicação para esse facto, existem duas probabilidades:
Ou os depósitos daquele motor esquerdo não estavam devidamente abastecidos (tese do DNIP que se apoia nos exames ao estuque, na falta de odor a gasolina, no local de embate, na inexistência de coloração deixada pelo aditivo corante azul, e na não deformação da antepara, bem como no exame ao 3º depósito que esteve exposto ao incêndio e que não explodiu); ou,
Os rasgões provocados pelos pilares de cimento foram suficientemente adequados ao facto da gasolina ter espirrado e ter evaporado (já que a antepara só existe no depósito principal e se desconhece se a gasolina que alimentava o motor esquerdo poderia estar alojada nos depósitos auxiliares e wing locker).


  1. A pista disponível utilizada pelo piloto tinha o comprimento de 1.200 metros, sendo que a descolagem normal exige apenas a utilização de 481 metros. O piloto percorreu cerca de 375 metros daquela pista antes de descolar, o que não alteraria a trajectória de voo, segundo o Coronel Mascarenhas.




  1. A aeronave atingiu a altura máxima na intercepção da pista 18/36 (onde seguia) com a pista 03/21, que segundo a estimativa do controlador aéreo não terá atingido os 50 metros de altitude.




  1. Nesse ponto, o motor esquerdo começou a lançar pequenas faíscas pelo escape (ratés), mantendo, no entanto, o voo nivelado durante cerca de 100 ou 200 metros.




  1. Inicia uma trajectória descendente antes de ultrapassado o topo, no final da pista 18/36, tipo voo planado, adornando primeira à direita, inclinando a asa esquerda para cima, ao mesmo tempo que metia a asa direita para baixo.5




  1. Ocorre então o primeiro embate, tendo a asa esquerda do avião, caçado os fios de um poste e iluminação pública que se encontrava a 414 metros de distância da soleira final da pista 18/36.

O avíão ganha um pouco de altura, prossegue a sua trajectória dirigindo‑se ao termo da área do aeroporto e cerca de 100 metros adiante, quando já seguia um ângulo de pranchamento à esquerda de aproximadamente 22º, embateu com a asa esquerda na vedação da rede de arame do terreno do aeroporto da Portela, flectindo um poste tubular da mesma, tangenciando a vivenda Fátima, adjacente pelo lado nascente à vivenda Paulos.


Ocorre o embate nos ditos 2 pilares de cimento (segundo os assistentes) ou nos 2 barrotes de madeira, (como se refere no DNP), bem corno na chaminé, telhado e empena poente da vivenda Paulos, com a zona da asa junto ao berço do motor, arrancando quase por completo o telhado e deixando à vista o sótão daquele imóvel..
A asa esquerda com os correspondentes depósitos principal e auxiliares de combustível foi cortada ao longo do bordo exterior do fuso do motor esquerdo, e caiu junto da parede que gemina com a vivenda Fátima.
A aeronave roda em pião, inflectindo para a esquerda e projecta‑se sobre as vivendas Zeca e Fatinha na frente oposta do arruamento, embate no poste de iluminação pública situado junto à vivenda Adília, tendo, assim, parte da asa direita sido arrancada.
Após estas colisões a aeronave despenhou‑se, tendo‑se quedado de nariz para baixo entre as vivendas Zeca e Fátima, tendo esta última sido atingida abaixo do beiral do telhado, pelo nariz do avião.
A carlinga da aeronave imobiliza‑se sobre a viatura estacionada entre aquelas vivendas, com a superfície ventral da fuselagem contra a fachada da vivenda Zeca, e o nariz para baixo, e que veio determinar pela ignição provocada ou pelo motor direito ou pelos cabos eléctricos cortados sobre o combustível derramado, o início do incêndio que se estendeu a toda a carlinga.


  1. Não ficou provado, nem sequer indiciado que tenham existido dois fogos distintos, um deles causado pelo avião que vinha com incêndio a bordo.

4.2.2 – TÍTULO VIII ‑ AS PROVAS MATERIAIS


4.2.2.1 – O RASTO




  1. A Polícia Judiciária, na manhã de 5.12.80, deslocou‑se aos terrenos do aeroporto, tendo efectuado pesquisas no solo, abrangendo a área sobrevoada pela aeronave, incluindo a pista, o local dos embates, e despenhamento bem como as zonas circundantes.




  1. Aquela equipa da P.J. encontrou os primeiros vestígios, sentido Aeroporto ‑ Bairro das Fontaínhas ‑ a cerca de 50 metros do fim da pista (já terra batida), tendo recolhido diversos fragmentos que posteriormente foram enviados ao LPC para análise.




  1. Esta Polícia recolheu os vestígios, acondicionou‑os em 3 frascos e 1 caixa de papelão e remeteu‑os, como se disse, para análise ao LPC ‑ cfr. fls. 33, 291 e v., 328 e sgts. dos autos6.




  1. Não foram encontrados quaisquer materiais ou objectos, nomeadamente, pertencentes à estrutura metálica da aeronave, ou vidros, dentro da área do aeroporto da Portela, em cima da pista alcatroada daquele aeroporto.




  1. Por seu turno, a DGCA realizou medições (foi a única entidade que o fez) referentes às cotas e às distâncias, elaborando o levantamento dos locais onde foram encontrados os destroços, tendo‑os removido para posterior exame ‑ cfr. fls. 497 a 620 dos autos.




  1. Simultaneamente, técnicos da ANA procederam ao respectivo levantamento topográfico, tendo obtido as seguintes coordenadas: os vestígios estavam orientados no azimute magnético 340º (direcção esta na qual soprava o vento), sendo a sua extensão limitada entre os 45 e os 155 metros de distância medida em linhia, até ao ponto do incêndio.




  1. Ficou ainda provado nos autos que, entre a P.J. e a DGAC não houve coordenação nestas pesquisas, o que ressalta das diversas audições a que os seus agentes e membros foram sujeitos, quer na fase da investigação, quer do inquérito. O mesmo resulta das audições parlamentares.

Com efeito, resulta dos autos que a P.J. não transmitiu à DGAC todos os factos que conheceu e recolheu directamente quanto ao rasto, e que a DGAC interpretou apenas o que conhecia da actividade da comissão, que nomeou para efectuar o inquérito ao acidente.




  1. A GNR apenas isolou a zona, não tendo participado na recolha de vestígios e medições.




  1. O relatório da análise efectuada pelo LPC concluiu que, os vestígios remetidos pela P.J. consistiam em resíduos carbonizados de papéis, fragmentos de têxteis, material utilizado para enchimento de estofos, rede sintética e fragmento de tecido tipo nylon ‑ fls. 317 a 327 dos autos.

Todos estes fragmentos provinham da aeronave sinistrada.




  1. A CI da DGAC, no seu relatório concluiu pela presença de cinzas, muito leves, espalhadas ao longo de uma faixa de pequena largura, com a extensão limitada entre os 45 e os 155 metros, medida em linha até ao ponto em que o avião se incendiou ‑ fls. 536 e sgts. dos autos.




  1. Os agentes da P.J. foram ouvidos por diversas vezes ao longo de 6 anos após o evento. Cada um descreve o rasto de acordo com o que dele se lembrava, pelo que resultaram divergências profundas quanto às suas características.




  1. Na altura, não houve a preocupação de recolher todos os papéis ou detritos deixados na pista, mas tão só os que eram legíveis, o que parece contrariar a conclusão descrita em d). No entanto, se atentarmos o contexto em que a afirmação foi feita certamente que se conclui que, apesar de deficiente, a recolha foi feita7 em conformidade com o que na altura parecia provir do avião sinistrado.




  1. Em síntese:

No percurso compreendido entre cerca de 50 metros após o final da pista e a moradia onde se deu o primeiro embate (medida que consideramos empírica face ao que atrás dissemos), foram encontrados fragmentos muito carbonizados, pedaços de papel, fragmentos têxteis, material utilizado para enchimento de estofos, rede sintética e tecido tipo nylon, e vestígios de pedaços do manual de voo, praticamente destruídos pelo fogo, pertencentes à aeronave sinistrada ‑ estes vestígios foram examinados laboratorialmente no LPC, mas não correspondem à totalidade de todas as partículas existentes no terreno, já que na sua maioria se desfaziam ao toque. Ora, só com análise pericial de todos os fragmentos se poderia com toda a certeza dizer que “se durante o voo, fosse feito um buraco na fuselagem através do qual pudessem escapar pedaços de papel queimados, também outros objectos ‑ particularmente fragmentos metálicos pertencentes à fuselagem ‑ teriam necessariamente escapado por tal buraco fls. 3121 ‑ Relatório do RARDE.




  1. Não se teve em conta as oscilações de orientação e intensidade mais ou menos bruscas do vento, em suma, deveria ter sido considerado um estudo sobre as condições atmosféricas existentes durante a noite do evento e o dia em que foram recolhidos os fragmentos.




  1. Quanto à largura e localização do rasto, as contradições existentes entre os diversos depoimentos (atrás referidos e transcritos) não nos leva a nenhuma conclusão, a não ser aquela a que já se chegou ‑ a existência de um rasto de cerca de 50 metros a contar do fim da pista até ao local do 1º embate, composto de fragmentos provenientes da aeronave sinistrada.




  1. Foi feito um estudo por peritos do IST, em aeronáutica e combustão, que chegou à seguinte conclusão:

“O rasto de fragmentos do solo não poderia ter sido perceptivelmente alterado pelo vento atmosférico.

Os dados de trabalho disponíveis, embora não completos, pouco precisos e nem sempre concordantes, permitem concluir que, de entre os mecanismos considerados de indução do rasto de fragmentos, o único capaz de produzir um rasto com uma configuração geral próxima da do assinalado no solo é o de libertação dos fragmentos durante a fase de voo da aeronave.”


  1. Este estudo partiu daquilo que depreenderam ter sido a descrição efectuada por um dos elementos da PJ ouvidos sobre a configuração do rasto, pois foram‑lhes indicadas três versões de tal forma divergentes, que não conseguindo conciliá‑las, solicitaram à comissão a indicação de uma descrição única, tendo‑lhes sido, então, apontada a efectuada por uma das testemunhas, sem que razões fossem apresentadas para tal opção.

Por outro lado, foi‑lhes também fornecida, como premissa, a tese de que ocorrera um rebentamento a bordo, que teria provocado uma ruptura na fuselagem, tese esta que como resulta dos autos, não estava, seguramente demonstrada. Porém, não lhes foram indicadas as características do dito engenho, da explosão e do incêndio, elementos estes essenciais ao estudo que se pretendia.


Outros elementos dados, como a altura atingida pelo avião e a velocidade do vento, também se mostravam em desacordo com a restante prova.
São, pois, as premissas no qual assentou tal estudo, meras conjecturas e especulações e não factos concretos, provados e suficientemente indiciados, razões pelas quais os resultados obtidos não poderiam, também, ser fiáveis, reflectindo necessariamente a imprecisão dos dados fornecidos, como aliás um dos seu autores reconheceu.


  1. Pelo que não se pode concluir, como o fazem os assistentes que existiu urna ruptura da fuselagem da aeronave sinistrada, provocada por um engenho explosivo por onde foram libertados os fragmentos espalhados entre duas linhas rectilíneas.




  1. Com efeito, se as premissas em que se baseia um estudo estão certas, as conclusões certamente que poderão atingir a verdade quase absoluta.

Se aquelas premissas estão erradas, as conclusões certamente não poderão alcançar aquela verdade.


Pelo que se tem de apreciar apenas os indícios existentes nos autos e figurar todos os cenários possíveis, quesitando os factos sujeitos a dúvidas.


  1. O que não invalida que, face às versões contraditórias não se tenha feito sequer um levantamento fotográfico de todo o terreno, não se tenham recolhido todos os fragmentos, não se tenham identificado as diferentes causas que provocaram a dispersão daqueles fragmentos.

Discorda‑se aqui da posição então sustentada pelo Ministério Público quando diz que “seria manifestamente inútil a realização de um estudo idêntico para cada uma das versões diferentes quanto ao rasto”, uma vez que o rigor científico sairia enfraquecido pela circunstância da análise não partir da directa observação in loco do rasto, mas sim de meros depoimentos pouco precisos e seguros e a maioria deles registados a anos de distância dos factos ‑ ora, é exactamente por isto que deveria ter sido feito um estudo que englobasse todas as possibilidades ou melhor todas as probabilidades que rodearam o evento.


Só assim se poderiam responder a todas as versões que têm sido dadas para o evento.


Concatenando todas as provas indicadas no DNP e, sem esquecer o valor probatório daquele estudo do IST, apenas se pode concluir que: existiu um rasto, o qual não teve proveniência apenas no vento, mas cuja origem pode ter sido o chamado “efeito de chaminé”8; que o mesmo tinha o comprimento, ainda que empírico de cerca de 50 metros e que os fragmentos recolhidos (uma vez que nem todos foram recolhidos) provinham da aeronave sinistrada e consistiam em resíduos carbonizados de papéis, fragmentos de têxteis, material utilizado para enchimento de estofos, rede sintética e fragmentos de tecido tipo nylon.



  1. Concatenando a prova indiciária recolhida, com o exame aos destroços da aeronave há, no entanto, que relembrar o que disseram o Prof. Crane e o Eng. Newton:

Segundo diz o Prof. Crane, e em resposta às dúvidas dos assistentes e às nossas, a ter havido rombo que tenha provocado ruptura da fuselagem do avião, este teria de ser provocado por o rebentamento de um engenho de alguma potência o que deixaria marcas (bem) visíveis quer na estrutura do avião, quer nas próprias vítimas. (sublinhado nosso).


E relembre‑se ainda o Parecer do Eng. Eric Nevvton que demos o relevo necessário no Título IX, na parte relativa à peritagem dos destroços e que concluiu não ter havido qualquer explosão a bordo.


  1. Independentemente da falta de estudos mais concretos sobre a origem, localização, comprimento e composição dos fragmentos recolhidos e da análise da configuração do rasto por eles deixado, do cruzamento dos dados em inquérito e instrução, com os que se vão analisar de seguida ‑ exames médico‑legais e assinaturas químicas ‑ tudo se conjuga, como fez DNP, no sentido de que os fragmentos encontrados no solo tiveram origem no incêndio da aeronave no solo, e que foram disseminados pelo solo pelo chamado “efeito chaminé”, não havendo indícios suficientes que tenham sido originadas por explosão e incêndio em voo.

4.2.2.2 – A PROVA TESTEMUNHAL




  1. As testemunhas oculares que viram o avião descolar, Manuel Gaspar Frade, José Monteiro, Joaquim Miranda e os que acompanharam o desenrolar do voo, Vitalino Lourenço e Avelino Ascensão, dizem que o avião perdeu altura (Gaspar Frade), colidiu com as casas (os restantes) e só após deflagrou o incêndio. Nenhuma declarou que viu o avião a arder em voo, só tendo visto o clarão correspondente do incêndio na zona do despenhamento.




  1. Os depoimentos dos agentes de segurança Manuel Costa e Inácio Costa, são contraditórios uma vez que dizem no primeiro depoimento que “viram um clarão do avião a arder quando este já se encontrava fora das instalações do aeroporto”; e, em depoimento posterior dizem que ainda estava dentro da zona do aeroporto (Manuel Costa).

Este só fala em explosão, em declarações que prestou em 1985, quando anteriormente em primeiras declarações ocorridas em Janeiro e Abril de 1981, nada disto referira; acrescentando agora. que aquela explosão ocorreu dentro da zona do aeroporto.

Confrontado com esta divergência ele próprio remete para as lªs declarações: “pois estão mais perto do acontecimento”.
Mais tarde, ainda em 1985 diz que viu “uma bola de fogo (...) depois viu-se fumo ( ... ) aquilo aconteceu no ar (...) a distância era muita (...) é o 2º clarão que provoca as chamas”.

O Chefe Inácio Costa (em 1981 e 1983) diz também ter visto a explosão, uma bola de fogo, não ouviu ruído; ficou convencido que tudo tinha acontecido fora do aeroporto, mas quando o avião ia no ar.


E, em seguida diz que não pode afirmar se o avião simplesmente explodiu, ou se foi após qualquer acidente que tenha ocorrido (fruto de um embate qualquer).
Mais tarde, em 1985, diz que a explosão ter‑se‑á dado mais próximo do fim da pista, tendo visto uma bola de fogo; quando o avião começou a perder altura já ia incendiado ‑ e termina – “O avião ia no ar, explodiu, deu‑se uma chama, depois a queda”.
Pensamos que são essenciais os primeiros depoimentos prestados, por todas as razões que atrás explicámos. Temos também que considerar que o Chefe Inácio Costa estava a uma maior distância do que as outras testemunhas indicadas em a)., que claramente dizem que não viram o avião explodir no ar, não sendo crível que tendo estas últimas testemunhas acompanhado mais de perto a evolução do voo do avião, não tenham logo falado na “bola de fogo” no ar.
Não podemos, pois, deixar de concluir no mesmo sentido que o Despacho recorrido.


  1. As testemunhas que viram o voo da aeronave Maria Reis Torgal, Carlos Mendes, Filomena Catalino, Carlos Sobral dizem que o avião só ardeu no chão, após o estrondo provocado pelo embate e o clarão (originado pelo incêndio).

Nenhuma viu fogo antes dos embates.


O depoimento destas testemunhas corroboram o testemunho das indicadas em a), embora estivessem noutro local.



  1. As testemunhas Aida Cruz, Emília Queiroz, Eduardo Sousa, António e Maria Poças da Silva viram um clarão no ar, não tendo acompanhado visualmente o desenrolar do voo da aeronave.




  1. Os testemunhos de Francisco Vidal e Manuel da Mata Pereira são imprecisos, contraditórios pelo que não podem ser tomados em consideração, por contrariarem o que a maioria das testemunhas presenciou, a que acresce o facto de terem sido ouvidas, o primeiro cerca de 5 anos depois do evento e o segundo quase 15 anos depois.




  1. Todas as restantes testemunhas não são oculares, mas o seu depoimento converge ‑ ouviram um estrondo, ficam sem luz, em suas casas, saem e vêm um clarão e observam o incêndio da aeronave.

Pelo que, podemos concluir que a prova testemunhal aponta para o embate, estrondo/explosão e incêndio da aeronave.


4.2.3 TÍTULO IX – AS PROVAS MÉDICO‑LEGAIS




  1. As elevadas taxas de monóxido de carbono encontradas no sangue das vítimas indicavam que se encontravam vivas quando da deflagração do incêndio e após a queda, uma vez que apresentavam taxas superiores a 10%;




  1. A causa da morte foi a carbonização.




  1. A ausência de fracturas, segundo a maioria dos peritos em medicina legal, é influenciada pelo tipo de agente traumático e pela forma como ele incide sobre os ossos, além da posição em que o indivíduo se encontra e de outras patologias que possa apresentar, não estando provado que o estado de inconsciência diminui a possibilidade de fracturas ‑ cfr. depoimento do Prof. Mason, IML(s) de Lisboa, Coimbra e Porto.




  1. Segundo o Prof. Crane não é possível, do exame das fracturas por si só, extrair conclusões cientificamente válidas sobre a ocorrência do estado de inconsciência, podendo ser explicada (a falta de fracturas) pelos sucessivos embates, que amorteceram a queda, tendo a inconsciência sobrevindo após do embate final.

Explica ainda que nem sempre de uma explosão decorrem fracturas, uma vez que é a onda de choque (efeito blast) que as provoca e não os fragmentos do engenho explosivo.


Acrescentou que o período de voo ‑ 26 segundos, é insuficiente para produzir intoxicação letal, por monóxido de carbono, que só poderia ocorrer caso se libertasse cianeto.


  1. Acrescenta o Prof. Carro que a pouca velocidade do avião e o ângulo do impacto em que ocorreu é menos traumática que a colisão directa contra o solo. Mais disse que uma pessoa inconsciente pode não apresentar fracturas nas extremidades, mas há forte possibilidade de apresentar lesões crânio‑encefálicas (o que não aconteceu).




  1. A posição em que ficou a carlinga do avião impossibilitou a saída dos ocupantes do aparelho, cujos corpos caíram uns sobre os outros.




  1. Devido ao facto do fogo ter irrompido violentamente, foi impossível efectuar uma manobra de salvamento, por parte dos ocupantes do avião, tendo‑se tomado muito difícil o acesso a qualquer uma das duas saídas de emergência existentes.




  1. O facto do avião ter sido controlado após o primeiro embate no fio de electricidade e mantido a sua trajectória, confirma que o piloto estava actuante, pelo menos, nessa altura, apesar de não terem havido contactos entre o piloto e a torre (decorre do depoimento do controlador de tráfego aéreo que quando existe a eventualidade de um acidente não se perturba o piloto).




  1. Da análise dos destroços, concluiu‑se que os assentos, cuja estrutura é de aço, não tinham vestígios de sobrecarga anormal lateral ou vertical, ou de distorção provocada pelo impacto da queda, o que confirma que as forças de desaceleração a que os ocupantes da aeronave foram sujeitos não foram consideráveis.




  1. As conclusões da perícia médico‑legal considera não haver qualquer prova positiva da detonação de um engenho explosivo na aeronave, apesar de tecerem as considerações que já atrás referimos.

O aspecto radiológico do braço esquerdo de Amaro da Costa poderia ser interpretado como resultado da explosão de uma bomba, na opinião de um dos peritos ‑ Crane - mas o perito Mason contesta a opinião do seu colega.


Aquele aspecto radiológico é no entanto, referido por Crane como não sendo específico de um efeito de bomba.


  1. A conclusão da existência dos “universos distintos” e a referência à marca do atentado decorre da tese dos assistentes, não sendo aflorada por qualquer dos peritos ingleses que estudaram os fragmentos em causa. É pois matéria de opinião não suportada expressamente pelos peritos ingleses ‑ Crane e Mason.




  1. Não se contesta o carácter factual da presença de AL (alumínio) e de FE (Ferro). Contesta‑se que a origem do ferro tenha necessariamente de ser um engenho explosivo e do qual, aliás, se não encontraram quaisquer vestígios ‑ pois era evidente a presença de elementos ferrosos como cabos e rebites na aeronave.




  1. Quanto à conclusão dos assistentes n.º 39º ‑ os fragmentos de arestas vivas nas radiografias resultaram da fragmentação de um pedaço de aço, o que comprova a existência de uma deflagração.
    Trata‑se de uma opinião contrariada por outros peritos (Faraday e Broome). Estes procuraram traços de ataques explosivos a superfícies metálicas, especialmente de alumínio e suas ligas; traços de efeitos de corrosão e formação de microcrateras e que afirmam “não terem sido identificadas tais características em qualquer dos fragmentos metálicos recuperados”. Dizem mesmo que em “nenhum dos fragmentos recuperados existe qualquer indicação de terem sido sujeitos a um ataque de explosivos”.

Acrescentam aqueles peritos: “conclui‑se que os exames que efectuámos às amostras das autópsias das três vítimas não revelam qualquer prova de um evento explosivo”.




  1. Contesta‑se o mérito da pesquisa de maclas de deformação plástica (“tweening") pelos investigadores do LNETI e do RARDE, pois, mesmo que tais maclas pudessem ter existido, e assim indiciando um evento explosivo, não teriam persistido devido à alta temperatura provocada pelo incêndio. O que é factual e está indiciado é a inexistência de tais maclas.




  1. O exame efectuado pelo Prof. José Cavalheiro, não contraditado na sua formulação a sua técnica é o único que caracteriza um processo de deflagração de um explosivo antes do incêndio.

Como qualquer exame pericial e à excepção da técnica da densitometria, tudo o que defende aquele Ilustre Professor e utilizando as suas próprias palavras são conjecturas especulativas que têm de ser apreciadas no contexto global da prova.


4.2.4 – TÍTULO X ‑ AS ASSINATURAS QUÍMICAS


  1. Os novos elementos apresentados como indiciadores claros de existência de um engenho explosivo a bordo do Cessna YV são, essencialmente, os que decorrem de terem sido detectados em análises químicas feitas por diversas entidades, vestígios de substâncias susceptíveis de poderem ter por origem explosivos comerciais.




  1. É afirmado que “o primeiro factor indicador da existência de um engenho do tipo incendiário foi a presença de sulfato de bário em determinada peça de roupa de uma das vítimas” e também em vários locais do avião.




  1. Os outros factores de ordem química são vestígios de diversas substâncias, nomeadamente nitrocelulose e derivados nitratos do tolueno e também a presença do elemento fósforo sob a forma de fosfatos.




  1. O sulfato de bário existia em quantidade facilmente observável, os demais apenas como vestígios da ordem de milimicrogramas (nanograrnas) apenas detectáveis por técnicas cromatográficas de altíssima sensibilidade.




  1. A tese dos assistentes surge apoiada na evidência da presença destas substâncias, e todas elas serem susceptíveis de fazer parte de diversos explosivos comerciais.




  1. A tese do DNTP não é minimamente afectada pela “revelação” da presença de tais substâncias, pois se é possível encontrá‑las em explosivos é igualmente possível e, claramente mais provável, encontrá‑las em componentes do próprio avião.




  1. Foi indubitavelmente estabelecido que o pó químico utilizado pelos bombeiros continha sulfato de bário; esta origem do bário agora revelado em abono da tese dos assistentes é obviamente mais provável do que a de terem sido eventuais explosivos em cuja composição entra aquele elemento a origem das quantidades encontrada.




  1. Também muitas das outras substâncias referidas como fazendo parte de explosivos se encontram também em diversas partes do avião, como é sabido e foi confirmado pelo fabricante do avião, inclusivamente através de análises feitas noutro avião igual ao acidentado. Por exemplo, a nitrocelulose é o constituinte principal da tinta de acabamento usada no revestimento de superfícies que se pretendam de alto brilho, em automóveis, aviões, barcos.




  1. A presença de vestígios de derivados nitratos de hidrocarbonetos aromáticos em partes do avião que se sabe terem estado guardadas num armário onde era frequente guardarem‑se explosivos daquele tipo aponta claramente para que a origem dos vestígios encontrados seja contaminação pós‑acidente. Até porque todas aquelas substâncias se teriam decomposto devido à alta temperatura atingida durante o incêndio (não há substâncias orgânicas estáveis a temperaturas superiores a 300º C)9.

Por tudo isto, é nosso entender que a tese da contaminação acidental é a mais real, aliás na esteira da maioria dos peritos ouvidos, mantendo nesta parte a factualidade indiciada, a fundamentação e as conclusões do DNP.


5 – DA AUTORIA E INDICIAÇÃO:


  1. O recurso vem interposto no não recebimento da acusação dos assistentes contra Sinan Lee Rodrigues, José Esteves, José Canto e Castro e Juanita Valderano.




  1. Relativamente aos três últimos, pende recurso no Tribunal Constitucional do Acórdão desta Relação que manteve a decisão de 1ª instância, que julgou prescrito o procedimento criminal contra eles.




  1. Pelo que, por ser incidível a apreciação da matéria fáctica, se dilucidaram as questões controversas, o que englobava a apreciação da eventual conduta ilícita de cada um deles.




  1. Cruzando toda a matéria fáctica, (em que englobamos os depoimentos trazidos pela VI CEI, que apreciámos livremente) resulta que:

Os testemunhos que os recorrentes dizem ser contemporâneos e directos da prática do crime que vitimou Sá Carneiro, Amaro da Costa, e demais ocupantes da aeronave sinistrada, são testemunhos de ouvir dizer. E, de ouvir dizer ao José Esteves.


Tivemos ocasião de comentar que seria praticamente impossível que se encontrassem testemunhas que tivessem visto o José Esteves a fazer a bomba, a qual fosse entregue por ele ao Lee Rodrigues e que alguém visse este último a colocá‑la no avião.

Neste tipo de crimes, a ter sido crime como alegam os assistentes, esta prova resultaria naturalmente do cruzamento de vários factos indiciários, que criariam as bases necessárias para submeter os arguidos a julgamento.


No entanto, todos aqueles que dizem que viram o artefacto (que não sabem se foi utilizado) e que poderiam contribuir para a apreciação daquela prova, contradizem-se entre si. E, dizem que viram a fabricação do engenho na varanda de uma casa, onde nem sequer o José Esteves vivia na altura do evento.
Poderia ser admissível, que ao final de tantos anos existissem contradições e incongruências; só que já não é normal que essas contradições e incongruências sejam tão chocantes que eliminem a credibilidade de um depoimento, pela sua inverosimilhança.
Persistem, deste modo, nos autos, a ausência de elementos indiciários objectivos, congruentes e consistentes de que tenham sido os quatro acusados, os autores do evento que vitimou todos aqueles que viajavam na noite de 4 de Dezembro de 1980, de Lisboa para o Porto, não podendo, assim, proceder a pretensão dos assistentes.
6 –
6.1 ‑ Recordemos neste final conclusivo as palavras do Digno Magistrado do Ministério Público no seu Parecer a fls. 102, vol. 23:
A inexistência de prova suficiente de que a aeronave tenha sofrido incêndio em voo e a incontroversa comprovação de que o motor esquerdo parou na fase crítica da descolagem por razões que levam a concluir que tenha sido por falta de combustível não emprestam verosimilhança à probabilidade que o rebentamento a bordo de um qualquer engenho explosivo ou fumígeno tenha concorrido para a queda do avião, constituindo, um contra‑indício de uma tal ocorrência.
Sabe-se, todavia, como a desconsideração das hipóteses invulgares ou menos verosímeis, só porque o são, pode comprometer a descoberta da verdade e induzir em conclusões erróneas ‑ quantas vezes o insólito anda associado aos comportamentos criminosos, quer na sua motivação, quer nos meios de execução, quer nas anómalas circunstâncias que concorrem para o desencadear do evento.
Assim, se a aquisição de prova concludente da existência de uma causa acidental do despenhamento do avião ‑ paragem de um motor por falta de gasolina ‑ e a não demonstração de outras anomalias em voo para além da perda de altura do avião tomam pouco verosímil a verificação de uma outra causa concorrente atribuível a atentado, a verdade é que não são incompatíveis com ela. Bem poderia, com efeito, acontecer que, simultaneamente com a paragem do motor esquerdo, ocorresse a bordo qualquer outra emergência intencionalmente provocada para pôr em causa a segurança do voo e a vida dos ocupantes.
Um dos meios mais comuns para atentar contra a segurança das viagens aéreas é, como a experiência tem demonstrado, a utilização de engenhos explosivos. Ora, a hipótese da detonação de um engenho desse tipo no Cessna acidentado não fica excluída nem pela comprovação da paragem do motor esquerdo por falta de gasolina nem pela ausência de indícios de incêndio em voo, possíveis que seriam infinitas variedades daqueles hipotéticos engenhos, com ilimitada gradação de efeitos, nem todos se manifestando, para quem presenciasse o voo, com visíveis sinais de fogo ou de rebentamento e nem todos produzindo vestígios nas estrutures exteriores do avião.
Foi nessa perspectiva, de não desprezar nenhuma hipótese na descoberta da verdade material, que se realizaram numerosas e insistentes diligências visando detectar indícios ou vestígios materiais da acção de engenhos daquela natureza nos destroços, nos corpos, nas roupas, nos locais e nos objectos e partículas relacionáveis com o evento.
E conclui no entanto, aquele Magistrado que recolhidos e analisados todos os estudos periciais tudo aponta para que o evento de 4/12/80, foi puramente acidental.
6.2 ‑ No mesmo sentido, o Despacho de Não Pronúncia que concluiu sinteticamente que apenas existem indícios suficientes que:
1º ‑ A queda do avião Cessna YV, na noite do dia 4.12.80 , ficou‑se a dever à paragem do motor esquerdo, por perda de potência, originada pela falta de combustível bombeável, em todos os depósitos existentes nesse lado, no momento em que o avião havia atingido a altitude de cerca de 50 metros, bem como na circunstância de não ter sido seleccionada a alimentação desse motor, através de qualquer outro depósito existente na asa direita da aeronave.

2º - Esta circunstância, atenta a fase crítica de subida em que o avião se encontrava, bem como os obstáculos que, quase imediatamente a seguir, lhe surgiram pela frente, não permitiu evitar o despenhamento subsequente.

3º ‑ Na verdade, a redução drástica de potência (ocasionada pela paragem de um dos motores), acabou por determinar que a velocidade da aeronave descesse abaixo do limite mínimo de condução, começando a processar‑se unia viragem descontrolada sobre o motor parado, tornando-se o avião ingovernável a partir desse momento.

4º - A circunstância de as pás do hélice do motor do lado esquerdo, após a sua paragem, não terem sido embandeiradas, bem como o descentramento da aeronave à traseira, embora possam ter contribuído para uma mais rápida perda de velocidade do avião, não determinaram directamente o seu despenhamento.

5º ‑ Não existem indícios de que, a ausência da gasolina, nos depósitos situados na asa esquerda do avião, se tenha ficado a dever a qualquer acto intencional.

6º ‑ Não se mostra indiciada a prática de nenhum acto de sabotagem quer de qualquer elemento estrutural, quer de algum componente mecânico ou eléctrico do avião, quer decorrente da existência e deflagração de algum engenho explosivo ou incendiário.

7º - A queda do Cessna resultou, segundo os indícios que existem nos autos, de causa de natureza acidental, sendo certo que, qualquer eventual responsabilidade decorrente de conduta negligente, se mostra extinta (por óbito, quer do piloto , quer do co‑piloto).
6.3 - Concatenado todos os elementos dos autos, não ficou a nosso ver, reunido acervo probatório que considerado no seu conjunto, nos permita concluir que a queda do avião por eventual perda de potência, atenta a fase de subida em que se encontrava se tenha ficado a dever a ausência de gasolina nos depósitos da asa esquerda.

Com efeito, não foram feitos e considerados os necessários estudos sobre o consumo da aeronave sobre a origem de rasgões na asa e depósito do lado esquerdo nem sobre o rasto e suas características e configuração, de modo a apurar as diferentes causas que provocaram a dispersão daqueles fragmentos.


Não se efectuaram estudos comparativos da trajectória da aeronave nem da sequência dos embates, embora quanto a este assunto a tese apresentada pela DGAC e na qual o DNP se baseia se presume mais consentânea com a realidade.
Face aos exames periciais ‑ químicos, físicos e médico-legais ‑ não resultam indícios suficientes que levem à conclusão da existência de um engenho explosivo que deflagrou e originou a queda da aeronave.
No entanto, foi apresentado um estudo feito pelo Prof. José Cavalheiro que claramente indica a existência de materiais de maior número atómico que correspondem aos corpos estranhos descritos com densidade metálica e que não provêm da liga aeronáutica, o que segundo os recorrentes constitui a marca indiscutível e indesmentível da explosão de um engenho na aeronave que provocou o seu despenhamento.
Como tivemos oportunidade de dizer, este estudo foi elaborado a pedido da VI CEI, não tendo sido contraditado em Tribunal, pelo que a prova aí recolhida foi apreciada livremente.
Face a tudo o que ficou dito este é o único estudo que aponta claramente para a existência de uma explosão a bordo, o que entra em contradição com a restante prova carreada para os autos.
* *

*
Pelo que, atendendo ao tempo decorrido e à desistência dos recursos subordinados, não se vislumbram quaisquer outras diligências complementares de prova. a realizar, tanto mais que nos autos não existem quaisquer indícios que permitam atribuir a qualquer dos acusados, a acção concertada dos quatro, a prática de qualquer actos ilícito.


Assim, sem mais, embora por motivos não inteiramente coincidentes, se confirma a decisão do Tribunal de 1ª Instância de não pronunciar os arguidos nos termos dos arts. 349º e 365º do C.P.P,/29.
TÍTULO XIII
DECISÃO
Por tudo, o exposto, acordam os Juizes da Secção Criminal (9ª) do Tribunal da Relacão de Lisboa, em negar provimento ao recurso, mantendo a decisão recorrida, embora por outros fundamentos.
Custas a suportar solidariamente por todos os recorrentes, fixando-se a taxa de justiça em 8 UCs, para cada um deles.
Lisboa, 1 de Junho de 2000
O presente Acordão foi elaborado em processador de texto e revisto pelo Relator que o rubricou.
Relator: Margarida Blasco Telles de Abreu

1º. Adjunto: Desembargadora Margarida Vieira de Almeida

2.º Adjunto: Desembargador Cid Geraldo


1 Mostrando‑se extinta a eventual responsabilidade por infracção penal negligente relativamente ao piloto Jorge Albuquerque e ao co‑piloto Alfredo de Sousa, por óbito destes.



2 Este estudo não foi contraditado e possui o valor probatório a que nos referimos no ponto 1.6 do Título IV

3 Transcrevemos para este ponto as conclusões de cada Título.

4 De relembrar o que diz o DNP nesta parte:

Os tanques auxiliares do Cessna eram feitos de borracha, estando ambos rotos (quer o esquerdo, quer o direito).



Todavia, não significa que tivesse ocorrido derrame significativo e abundante de combustível, no que se refere ao depósito de combustível auxiliar do lado esquerdo, após o embate com os fios deelectricidade da estrada, já que o mesmo não era suficiente para provocar um rasgão no depósito, que permitisse a saída de gasolina (tratava‑se de um fio muito fino, que não oferecia qualquer resistência), nem haveria tempo suficiente, entre tal embate e a queda final, para proceder ao esvaziamento significativo do tanque (ainda que tal ruptura tivesse ocorrido).”

5 O que é explicável pelo facto de o piloto ter mantido a condução da aeronave e não estar inconsciente como pretendem os assistentes.


6 Diz o ofício de remessa: “Achados apenas numa área coincidente com o percurso do avião, desde a pista de descolagem até ao local exacto onde cortou os fios condutores de electricidade e o embate no gradeamento do prédio onde ficou a asa esquerda”.

7 Audição parlamentar do Dr. Lourenço Martins, Director-Geral da P.J. na altura do Sinistro

8 De recordar que os próprios peritos que examinaram os destroços da aeronave consideram provável que o facto de o avião ter ardido de nariz para baixo, tivesse produzido o chamado “efeito de chaminé”.

9 A admitir que tenha havido uma explosão seguida de incêndio, as temperaturas atingidas durante este último teriam eliminado totalmente quaisquer vestígios de substâncias orgânicas nos elementos da estrutura do avião.

Todas as substâncias encontradas só podem ter surgido depois do incêndio e consequentemente terem resultado de contaminação. Reforça esta tese o facto de tais amostras terem sido guardadas em armário onde coabitavam com substãncias explosivas.



Lembremo‑nos que as amostras retiradas são mínimas ‑ da ordem dos nanogramas (10 levantado a menos 9), o que aumenta a hipótese de contaminação.




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