Tratos e contratos lusitanos na buenos aires seiscentista



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VIi Congresso de Iniciação Científica

da Universidade Federal de Campina Grande





PIBIC/CNPq/UFCG – 2009-2010

NAS SENDAS DO ATLÂNTICO SUL:

TRATOS E CONTRATOS LUSITANOS NA BUENOS AIRES SEISCENTISTA

Queila Guedes Feliciano1, Rodrigo Ceballos2

RESUMO

Este trabalho tem o objetivo de analisar as redes comerciais e sociais estabelecidas por portugueses entre a região rio-platense e as ditas “costas do Brasil” (Recife e Olinda em Pernambuco, Salvador na Bahia e Rio de Janeiro) durante a primeira metade do século XVII. Estudamos códigos sociais e comerciais específicos que nos permitiram fazer uma releitura da administração colonial no período da União das Coroas Ibéricas, dando ênfase a essa dinâmica comercial que se estabeleceu entre estas cidades portuárias ao longo dos seiscentos. As fontes que viabilizaram nossa pesquisa foram os “registros de navios”, fontes manuscritas em língua espanhola referentes à primeira metade do século XVII, localizadas no Archivo General de la Nación (Buenos Aires, Argentina).



Palavras-Chave: América Colonial, Brasil colonial, Comércio Colonial, Sociedade Colonial.

ABSTRACT

This work aims to analyze the social and commercial networks established by the Portuguese between the River Plate region and the coast of Brazil (Recife and Olinda in Pernambuco, Salvador in Bahia and Rio de Janeiro) during the 17th first half-century. We studied social codes and specific trade that allowed us to reconsider the colonial administration during the Iberian Union of the Crowns, emphacising on this dynamic business that was established between the port cities along the 17th Century. The sources that have enabled our research were the "records of ships", in Spanish manuscript sources relating to the first half of the 17th Century, located on Archivo General de la Nacion (Buenos Aires, Argentina).



Keywords: Hispanic-America, Colonial Brasil, Colonial Commerce, Colonial Society.

INTRODUÇÃO

A pesquisa PIBIC/CNPq/UFCG desenvolvida ao longo de 2009 e 2010, intitulada “Nas sendas do Atlântico Sul: tratos e contratos lusitanos na Buenos Aires seiscentista”, centrou-se na análise das redes comerciais estabelecidas por portugueses na região rio-platense e de como estas redes alcançaram e envolveram as cidades do Brasil colônia (porto do Recife e Olinda, Salvador e Rio de Janeiro), ao longo da primeira metade do século XVII.

A partir da leitura e análise da documentação conhecida como “registros de navios”, fontes manuscritas em língua espanhola, referentes à primeira metade do século XVII e localizadas no Archivo General de La Nación (Buenos Aires, Argentina) tecemos nossas interpretações sobre o grau de participação dos portugueses nas redes comerciais no Atlântico Sul e sua participação social na região do Rio da Prata, mais especificamente a cidade portuária de Buenos Aires.

Os registros de navios são documentos oficiais, minuciosamente escritos por funcionários régios para registrar a entrada e saída de produtos das embarcações com destino ao Rio da Prata. Sendo a América portuguesa o principal destino destes navios, a ligação entre portugueses e espanhóis no período da União das Coroas Ibéricas (1580-1640) torna-se evidente na documentação. Também percebemos como se davam as estratégias para manter as relações pessoais principalmente no âmbito comercial, já que os negócios no Rio da Prata eram rigorosamente controlados pela Coroa espanhola.



Estas ligações nos proporcionaram uma visualização das estratégias comerciais mantidas entre Buenos Aires e as cidades costeiras do Brasil colônia. Não havia uma dualidade de interesses entre o Rio da Prata e o reino de Portugal, mas uma grande teia envolvendo Lisboa, cidades do Brasil colonial, Buenos Aires e, até mesmo, São Paulo de Luanda, em Angola.

MATERIAL E MÉTODOS

M

ateriais Técnicos Utilizados


  • Notebook;

  • Pendrive;

  • CD Rom com documentação
    manuscrita digitalizada.

A prioridade do nosso trabalho diante dos materiais eleitos para este período da pesquisa resultou na promoção de um leque de informações centradas na análise da vida material luso-espanhola seiscentista na América. Nestas fontes encontramos informações sobre a quantidade e caracterização dos bens móveis, gêneros alimentícios e manufaturas comercializadas, das dívidas ativas e passivas dos credores e seus meios para recebê-las, partilhas das permissões para comercializar, estratégias para viabilizar o transporte de suas mercadorias, envolvimento dos administradores nos negócios marítimos, arrematação de bens, soma dos valores dos processos e das mercadorias, assim como os impostos e multas por elas cobradas, bens apreendidos para pagamento das dívidas e, finalmente, diversos aspectos sobre questões jurídicas e relações familiares envolvendo o comércio.

Nossa pesquisa conseguiu trabalhar durante este curto espaço de tempo com três legajos (verificar o item “resultados parciais”). Cada legajo possui pastas (piezas) contendo vários registros de entrada e saída de navios. Uma mesma pieza, entretanto, pode possuir registros comerciais de mais de um navio. Apesar dos procedimentos dos oficiais régios assemelharem-se, nitidamente os tratamentos dispensados aos mestres dos navios variavam de acordo com as mercadorias transportadas e as sociedades comerciqais constituídas.

Métodos

As ações que desenvolvemos para viabilizar este trabalho foram as seguintes:



  1. Mantivemos os primeiros contatos com os documentos por meio de material digitalizado (fotografias). Nosso objetivo primordial nesse trabalho foi de leitura e resumo (sinopse) dos textos documentais;

  2. Realizado o resumo dos documentos partimos para o preenchimento de “fichas técnicas” criadas por mim (orientanda);

  3. Identificados os testemunhos (relatos dos mestres de navios e negociantes, tripulantes e oficiais régios) partimos para p movimento de “achados” ao “texto” (novidades não discutidas em bibliografia específica sobre o tema);

  4. O segundo movimento que executamos deu-se do “texto documental” ao texto elaborado por nós, com nossas compreensões, apreensões e notificações de detalhes que julgamos interessantes. Aqui tentamos identificar as noções postas pelos atores sociais em seu espaço e tempo específicos, os aspectos de linguagem contidos na literatura da fonte, os sinais, as trocas e os indícios contidos;

  5. O terceiro movimento que exercemos vai da escritura ao conhecimento que poderemos ter sobre o testemunho. Nesse momento, a pesquisa documental reaparece com uma nova base de erudição verificando alguns elementos ou seu quadro de contradição em relação a testemunhos, assinaturas, a partir da apresentação de pormenores e de aspectos outros que podem estimular nossa curiosidade e sensibilidade de investigador;

  6. Submetemos nossas leituras sobre as fontes às leituras teóricas sobre o contexto pesquisado. Essas novas relações com os textos é uma nova forma de conceber o conhecimento sobre o passado, possibilitando uma operação historiográfica;

  7. Finalmente, apresentamos ao longo deste período de pesquisa nossos resultados em congressos e eventos. Foram encontros muito produtivos para enriquecer nossas análises pelas observações, comentários e avaliações pelas quais fomos submetidos.

Sobre o processo de leitura e transcrição dos documentos

O processo de leitura e transcrição dos documentos é, em muitos casos, trabalhoso. Não tanto em virtude, obrigatoriamente, pelo estado de conservação da fonte, mas pela letra cursiva típica do século XVII e que é acompanhada de “regionalismos” com suas ornamentações diferenciadas dependendo de cada escrivão. Assim, trabalhar com fontes que remontam ao período colonial constitui-se, folha a folha, num verdadeiro desafio. Esta escrita está dotada de maior ou menor detalhamento de texto e das boas, razoáveis ou péssimas condições físicas dos materiais investigados. Em alguns momentos, como mostramos no quesito “material” deste relatório, os documentos trabalhados apresentam-se à nossa frente quase que “invisíveis” aos nossos olhos devido à presença de fungos, escurecendo em demasia boa parte da página ou à acidez da tinta que corroeu o papel, deixando poucos vestígios da pena do escrivão. O desenrolar deste trabalho de transcrição efetiva-se com a “identificação” das minúsculas, maiúsculas e das abreviaturas. A morfologia da letra cursiva do seiscentos é desafiadora, sejam os da língua portuguesa ou espanhola.


Sobre as fichas técnicas

As fichas de leitura e anotações de pesquisa são confeccionadas para acolher as informações que consideramos fundamentais sobre os documentos investigados. Os campos que compõem o documento na ficha técnica captam informações sobre a temporalidade, a espacialidade (onde ocorreu o evento) e atores envolvidos. Utilizamos estas fichas a título de organização e sistematização das informações contidas nos documentos, mas são nos resumos de transcrição – primeiramente realizados – que estão condensados os detalhes e indícios que enriquecem nossa pesquisa.



Modelo de ficha técnica

LEGAJO E NOME DO NAVIO:




DATA DE ENTRADA E SAÍDA DO NAVIO NO PORTO:




LUGAR DE ONDE VEIO:




NOME DO MESTRE OU PILOTO E SUA ORIGEM:




ROTAS SEGUIDAS:




PERMISSÕES QUE TROUXE:




TRANSAÇÕES COMERCIAIS:




PRINCIPAIS MERCADORIAS:




OFICIAIS REAIS QUE RECEBERAM O NAVIO:




ESCRIVÃES DE REGISTROS:




PASSAGEIROS:




DADOS INTERESSANTES:




VALOR DOS AUTOS:




OBS: Não é obrigatório o preenchimento de todos os quesitos da ficha, pois nem todos os registros de navios contêm todas estas informações.

Resultados Finais:

Trabalhamos ao longo de um ano com os seguintes registros:



  • Registro de Navios (século XVII)

Legajo 1: Navio San Pedro (1608-1609) (83 FOLHAS);

Navio San Antonio (1612) (141 FOLHAS);

Navio San Juan (1613) (114 FOLHAS);

Navio Nuestra Señora de Gracia (1613) (49 FOLHAS);

Navio La Concepción (1615) (52 FOLHAS);

Legajo 2: Navio Nuestra Señora de la Concepción (1619-1620) (264 FOLHAS);

Legajo 3: Navio La Bendición de Dios (1623) (37 FOLHAS).

Navio Nuestra Señora de Lá Ayuda (1623) (115 FOLHAS)



RESULTADOS E DISCUSSÃO

Nossa pesquisa nos permitiu construir uma visão diferenciada sobre a história do Brasil Colônia e o Atlântico Sul do século XVII. Pretendemos contribuir para uma nova análise da historiografia brasileira, pois os estudos do Brasil colônia costumam remetê-lo à uma situação periférica diante da Coroa, ou comercialmente por sua grande exportação de açúcar e gêneros agrícolas. Visões que tomam conotação peculiar com os resultados que obtivemos até o momento em nossa pesquisa e ajudados com as leituras de autores com novas produções historiográficas.

As relações do público e do privado no século XVII se apresentavam de maneira especial nos navios. Junto com os produtos transportados os mestres desembarcavam desde simples passageiros a pessoas com cargos importantes. Todos dependiam da disponibilidade dos mestres e seus navios para se locomover. O navio San Juan, por exemplo, transportou em 1613 o novo governador do Rio da Prata nomeado pelo rei. Ao aportar foi apresentada uma “declaración” de Diego Marin Negrón, seguida de uma lista com “roupas de vestir” e “plata”, que são registrados como utensílios domésticos no levantamento dos bens trazidos pelo novo governador. Podemos perceber através deste documento as estratégias para legalizar o comércio com o Atlântico Sul: estratégias viabilizadas pelo “centro” (reino) que se mescla com as práticas periféricas (localidades), já que esse comércio não era permitido por dar-se preferência à Carreira das Índias (entre Sevilha, o istmo do Panamá e a capital do vice-reino do Peru, Lima). Este comércio legalizado era cuidadosamente controlado por reais cédulas de permissões.

No caso do mesmo navio San Juan, é apresentada junto à documentação do navio uma cédula real do monarca espanhol Felipe III em que nomeia o capitão e sargento mayor Diego Marin Negron como governador do Rio da Prata. A data da cédula real é de 16 de agosto de 1608, firmada em Valladolid (Negrón assumiu o cargo em 1609 e faleceu em 1613). O documento está deteriorado, mas percebe-se que o rei dá licença ao governador para “descer em terra” produtos de interesse e de necessidade, sob pagamento de direitos reais. O novo governador Negrón, o tesoureiro real do porto de Buenos Aires, Simon de Valdes, e o contador real, Tomás Ferrufino, se apoiaram especificamente nesta Cédula Real emitida pelo rei e procuram legalizar as mercadorias que se encontravam na aduana de Buenos Aires.

Estudar as relações centro-periferia no Antigo Regime a partir dos “registros de navios” significa, também, compreender as redes clientelares entre os administradores e moradores das conquistas e a Coroa espanhola e portuguesa. Nesta dinâmica, as elites locais organizavam-se em bandos, criando facções capazes de determinar o resultado final das intervenções reais. Com estas relações de interdependência entre centro e periferias, tanto os súditos como a Coroa mantiveram-se ligados por meio de sistemas de favores e compromissos.

Um exemplo nesta proporção foi o do navio “Nuestra Señora de la Concepción” (1619-1620), cujo mestre Bartolomeu Fernandes teve sua embarcação fretada para trazer Mathias Delgado Flores, juiz licenciado do Real Conselho da Índias de Madri. Aproveitando a viagem, o mestre trouxe algumas mercadorias pagas em Salvador, Bahia (mesmo sem ser navio credenciado e com permissão real de comércio), dois escravos africanos (um deles do próprio mestre Bartolomeu, utilizado para seus serviços no navio) e uma escrava africana ladina (que falava português) pertencente ao licenciado Mathias Delgado Flores. No registro do navio consta que ainda foram despachados os seguintes pertences: dois cofres encourados com vestidos, roupa branca, vidros, alguns objetos de cedro, papéis e sapatos, uma cama de madeira do Brasil e um bufete do mesmo. O juiz ainda trouxe uma mesa de “pés ordinários”, uma mesa dourada da Índia (provavelmente do lado Oriental), frasqueiras, bacias, lâminas pequenas, escopetas, sombreiros (chapéus) e alguns selos.

Ao chegar ao porto, o mestre Bartolomeu foi preso sob a acusação de ter comercializado em um navio não credenciado para vir ao porto de Buenos Aires. Deduzimos que a verdadeira causa da prisão deste mestre e apreensão das mercadorias transportadas foi motivada pela presença do licenciado Delgado Flores. Sua função em Buenos Aires foi averiguar denúncias de contrabando no porto por parte dos seus administradores e, em especial, do seu tesoureiro, Simon de Valdes. Este funcionário régio fugiu antes da chegada do licenciado, deixando seu filho em seu cargo. Portanto, mesmo reconhecido por comerciantes locais, portugueses moradores do porto e até mesmo pelo novo governador que acabara de chegar, chamado Diego de Góngora, o mestre do navio foi levado à prisão do forte. Foi obrigado a pagar uma fiança e jurar não mais voltar ao Rio da Prata para comercializar sob pena de perder novamente sua liberdade. Este caso ressalta mais uma vez a organização das redes sociais estabelecidas no porto, a dimensão de seus poderes locais (com forte participação do Cabildo – o Senado da Câmara) e as estratégias que utilizavam para manter seus domínios locais desarticulando as “interferências centrais” que pudessem por em risco suas práticas comerciais costumeiras.

Antes de estudar o papel e atuação de portugueses do Brasil colônia nas tramas comerciais do Rio da Prata, concentramo-nos em nossa pesquisa na atuação do Estado moderno do século XVII sobre o que denominados de espaços periféricos (as localidades). Muitos historiadores defendem o Estado absolutista do Período Moderno como uma entidade burocrática (militar e fiscal) capaz de exercer um controle político crescente entre os indivíduos e criar novas formas de organização social. Propomos a inversão deste foco, sem ignorar o poder de ação repressiva que o Estado moderno possuía. Atentamos para as próprias intervenções dos organismos centrais que nem sempre partiam da iniciativa do governo e sim por pedido das próprias autoridades locais.

Essa política de privilégios beneficiou não só grupos específicos de comerciantes vindos das costas do Brasil, como de vecinos (moradores) da província do Rio da Prata. Os grupos dirigentes das diferentes províncias e localidades não eram de todo homogêneas e foram sempre decisivas no momento de determinar o resultado final da intervenção real, pois a Coroa também dependia destes grupos para o bom governo.

Feita esta breve análise sobre a monarquia absolutista, pudemos estudar com afinco as ações dos mestres de navio que além da manutenção comercial propiciavam a proximidade e troca de informações entre a Coroa com suas conquistas. Como dito anteriormente, a Coroa não podia dispensar o apoio de comerciantes e grupos locais, detentores de uma “poupança social”, capazes de participar – mesmo que muitas vezes indiretamente – da política central e de pertencerem à redes clientelares.

Foi essa administração que muitas vezes nos parece atualmente ambígua, que contribuiu para uma dinâmica formação de um núcleo local de mercadores. As mercês reais permitiam o comércio com as costas do Brasil, mas proibiam a “fuga” de metais preciosos (como a prata). Se por um lado as Cédulas Reais permitiam o comércio com Angola, por outro proibiam o tráfico de escravos. O interessante a destacar é que essas proibições não afetaram as práticas “ilegais” e sim as tornaram costumeiras, proporcionando uma transformação na mentalidade da época quanto à relação entre rei e vassalo, centro e periferia, legal e ilegal. Uma relação tão diferenciada que o autor Zacarias Moutoukias (1988) chamou de “autotransformação social”, pois os próprios administradores eram os percussores desta transformação por estarem também envolvidos com o comércio ou com as necessidades dos comerciantes. Necessidades estas que para serem supridas aconteciam à margem das permissões reais. Vale salientar, porém, que estes envolvidos não deixavam de reconhecer a autoridade da Coroa.

Outro exemplo diferenciado deste envolvimento centro-periferia é o caso do navio San Pedro (1608-1609). No dia 20 de dezembro de 1608 o navio aportou em Buenos Aires. O mestre do navio, Francisco Dias, trouxe madeira do Rio de Janeiro para o convento San Francisco. Dias mantinha contatos com Antonio Fernandez Barrios, lusitano vecino de Buenos Aires e provavelmente um parente seu. Mantinha também relações comerciais com Francisco de Barrios, morador da Bahia e ex-morador do porto rio-platense. Francisco de Barrios mantinha em sua casa, próxima ao porto de Salvador, um armazém para estocar as mercadorias trazidas de Buenos Aires.

Por volta de 1609, Dias trouxe Fernandez Barrios e um frei do convento de São Francisco (chamado padre Graviel ou Gabriel) para Buenos Aires. Trouxeram madeira desde o Rio de Janeiro. Para o carregamento da madeira, Fernandez Barrios levou licença de Hernandarias de Saavedra (governador de Buenos Aires na época). A licença permitia ainda trazer um navio com mercadorias várias e outros dois carregados de madeira. Dias, utilizando-se da concessão do transporte de madeira trouxe também passageiros, entre eles, um carpinteiro, um ferreiro e um pedreiro – provavelmente todos portugueses.

Visualizamos a ação dos agentes do centro não apenas como um extrator das riquezas de suas províncias, mas como um “redistribuidor” social, mesmo que de maneira simbólica realizada por meio das mercês. Ações estas que permitiram as elites locais manterem uma “poupança social” por meio do controle dos pesos e medidas, de saídas de mercadorias, cargos administrativos, etc. O que percebemos é que entre o poder central da Coroa e os poderes locais mantidos por grupos de poder locais (os bandos) havia uma densa rede de relações de interesses que caracterizam o domínio espanhol e português muito mais como participativo do que absolutista e centralizador.

Através destas fontes percebemos o grau de participação nestas redes de interesses, dos comerciantes lusitanos na rota Buenos Aires-Brasil, e como por intermédio da América portuguesa se alcançava o comércio com Lisboa, Angola, Guinea, dentre outras localidades.

Um bom exemplo destas práticas comerciais costumeiras foram as mantidas pelos próprios governadores que atuaram no Rio da Prata. Entre suas práticas estavam as tolerâncias às arribadas forçosas (navios que entravam no porto sem permissão, sob a falsa alegação de risco de naufrágio ou qualquer outro motivo que justificasse sua chegada e permanência no porto). Estas possibilidades beneficiavam os vecinos comerciantes do porto e tornavam-se permissíveis porque quase todos os membros do Cabildo mantinham alianças entre comerciantes e funcionários régios. Muitas vezes eram os próprios vecinos (alguns deles portugueses) que estavam envolvidos no comércio dos navios junto aos regidores do Cabildo. Este Senado da Câmara era uma maneira de obter direitos, mesmo que muitas vezes temporários, perante a Coroa e por em prática interesses particulares de grupos influentes. Percebemos, então, que os cargos do Cabildo (também ocupados, em Buenos Aires, por lusitanos) surgiam como objetivo de disputa entre os grupos influentes. Jogos de interesses que indicam a centralidade dos cargos locais e nos revelam que esses postos eram, muitas vezes, espaços de negociação com a Coroa. No caso da América espanhola, muitos destes cargos poderiam ser adquiridos mediante compra, aumentando a complexidade das disputas locais por cargos que propiciassem a formação e manutenção de uma “poupança social”. Portanto, a Câmara era uma das principais vias de acesso a um conjunto de privilégios que os levou a participar do governo político do Império espanhol e português.

Retomando a questão das mercadorias proibidas e comercializadas no porto de Buenos Aires, especialmente a de escravos, encontramos o caso do navio “Nuestra Señora de Gracia” (1613) que entrou no porto de Buenos Aires por meio da chamada arribada forçosa. Como porto aberto ao comércio através de Cédulas Reais permissionárias distribuídas aos moradores da cidade, os registros dos navios eram frequentemente realizados para evitar as ditas “arribadas”. Ação régia que não impedia que os navios lusitanos aportassem e desembarcassem as suas mercadorias e escravos. Muitos terminavam leiloados em praça publica e, assim, chegavam igualmente às mãos de seus interessados.

O navio “Nuestra Señora de Gracia” saíra em 1613 da cidade de São Paulo de Luanda, em Angola, para o Rio de Janeiro com 30 peças de escravos e escravas ao preço de 4000 reis cada peça. As peças seriam pagas na cidade de Lisboa, na casa de escravos. O documento afirma que ficavam por responsabilidade do capitão Peres de Arce, conhecido mestre e comerciante envolvido nesta rota, para pagar o valor no local acordado.

Este navio aportaria novamente em Buenos Aires no dia 17 de março de 1614 e o então governador interino Matheo Leal de Ayala e o tesoureiro Simon de Valdes requisitaram uma visita. O mestre do navio, Gonzalo Minaya, afirmou ter partido da cidade de Luanda, reino de Angola, e pediu permissão para que os escravos pudessem desembarcar imediatamente. Afirmou que devido a danos no casco do navio quando estava seguindo em direção ao Rio de Janeiro com 148 peças de escravos viu-se obrigado a aproximar-se do porto de Buenos Aires. Disse que depois de quatro ou cinco dias de viagem, quando se encontravam na altura dos 25 graus, faltou água e “bastimientos” e “el árbol del trinquete” (o mastro do navio) ameaçou rachar. A saída foi buscar o porto mais próximo para o conserto. Este procedimento de arribada por “necessidade” dava-lhe licença para entrar no porto sem autorização real. Minaya afirmou ainda não saber ao certo quantos escravos vivos possuía no navio, pois alguns adoeceram e faleceram na viagem que já durara mais de 62 dias.

Foi dada, então, permissão para que da outra margem do rio Riachuelo, conhecido como “El Pozo” (atual bairro do Boca, em Bueno Aires), fosse armada uma barraca para os cuidados dos escravos doentes. Mas não poderiam deslocar-se para a cidade, sob ameaça de uma potencial epidemia alastrar-se. Em 19 de março de 1614, o mestre Minaya suplicou à justiça maior e funcionários régios para que permitissem o deslocamento dos escravos sãos para a cidade e que os doentes fossem deslocados da banda sul do rio para a outra margem. O mestre afirmou que os escravos se encontravam em lugar inapropriado e antes que sofresse uma perda total de sua “mercadoria” seria ideal que pudessem se deslocar para um lugar menos inóspito.

Leal de Ayala e Valdes não permitiram a ida de escravos, mesmo os sãos, para a cidade. Porém, puderam ser deslocados para a outra banda do rio, mais próxima da cidade e que fossem montadas barracas separando os escravos doentes dos sãos. Entretanto, no mesmo dia em que Minaya suplicava o deslocamento dos seus escravos para o outro lado do rio, há na documentação uma permissão redigida pelo escrivão Gaspar de Acevedo certificando e dando fé de que sob anuência da justicia mayor, Mateo Leal de Ayala, o capitão do navio podia entrar na cidade levando numa carreta para o cemitério da igreja mayor seis escravos e escravas mortos. A testemunha foi Martin de Marichaga (padre da igreja), Juan Gomes e Juan Peres de Arce, todos moradores de Buenos Aires e, sabemos, este último um conhecido comerciante da rota de escravos. Ao longo do mês de março de 1614 são apresentadas na documentação novas permissões para entrar escravos “mortos” na cidade. Difícil afirmar se todos os escravos que passaram pelas ruas de Buenos Aires, com perigo de provocar um alastramento de epidemias, tivessem realmente falecido. Mas o que interessa aqui é ressaltar como este navio conseguiu aportar, sem permissões ou suas respectivas licenças, e desembarcar escravos. Certamente isto só foi possível devido às redes de cumplicidade desenvolvidas no porto envolvendo clérigos, comerciantes e oficiais régios.

Esses grupos além de participarem da administração para conseguir benefícios, souberam reelaborar o espaço das proibições reais. O que aqui denominamos de “extralegalidade” resultava em lucrativas multas e penalizações que eram benéficas não somente para o Estado, mas para aqueles que os representavam nas províncias. O Cabildo de Buenos Aires, por exemplo, recebia parte das taxas cobradas sobre as mercadorias proibidas. Não se pode negar, portanto, que enquanto os grupos locais pediam permissões de comércio à Coroa, eles também lucravam com as “não permissões”. As mercadorias “apreendidas” eram legalizadas perante leilões realizados em praça pública e costumavam ser arrematadas por quem as havia encomendado. O prejuízo comercial não era significativo, pois chegavam ao seu destino final (geralmente a Vila Real de Potosi, com suas minas de prata) com uma margem de lucro gigantesca. Os comerciantes e banqueiros do Alto Peru pagavam pelas mercadorias um valor que cobria todas as “barreiras alfandegárias” impostas pelas Cédulas Reais.

Portanto, o conceito de “contrabando” também deve ser visto de maneira particular. Seria impróprio apresentar o contrabando ou os contrabandistas para classificar um tipo social de capitães, comerciantes e administradores do século XVII que atuavam nas costas do Brasil e Buenos Aires. Esta afirmação não nega a existência de “fraudes”. Pelo contrário, os registros de navio permitem examinar uma pequena parte do comércio da Espanha e Portugal com a América e comprovar as fraudes cometidas que mantiveram as relações comerciais deste período.

O que priorizamos, porém, é a frequência com que estas “fraudes” aconteciam verificadas como costumeiras e praticadas pela própria administração real. Por serem práticas comuns e conhecidas por todos os negociantes e vecinos do porto de Buenos Aires, afirmar simplesmente a existência do contrabando e do oficial régio corrupto limita a própria concepção original da dinâmica comercial praticada na época no Atlântico Sul.

Estas práticas comerciais foram possíveis devido a atuação dos mercadores portugueses, ávidos mestres de navios que mantiveram relações de interesses com os vecinos do Rio da Prata. Procuramos em nossa pesquisa saber como por meio da atuação cotidiana dos mestres de navios desenvolveu-se a trama comercial entre o Brasil colônia e o Rio da Prata. Como defende Rodrigo Ceballos em sua tese “Arribadas Portuguesas: a participação luso-brasileira na constituição social de Buenos Aires (1580-1650)” (2008), os mercadores portugueses se instalaram em Buenos Aires e fizeram laços comerciais e sociais com as elites locais. Através destes laços compraram terras e cargos públicos. Outro fator de extrema importância para compreender este interesse português no comércio de Buenos Aires é a possibilidade que esta região oferecia ao entrar em contato com o centro mineiro de prata do Alto Peru através do comércio inter-regional. Apesar de proibido, Buenos Aires era um centro difusor das especiarias vindas pelo Atlântico para as regiões que a circundavam.

Os constantes contatos comerciais ofereciam para esses indivíduos a oportunidade de enriquecimento e obtenção de mercês e, para os moradores de Portugal e do Brasil, a possibilidade de captar diretamente uma parte dos metais preciosos do Alto Peru. As elites locais estavam longe de atuarem separadas ou de maneira autônoma, pois a natureza dos seus negócios e a distância que envolvia as costas do Brasil com Buenos Aires só poderia ser vencida através de uma forte cumplicidade.

Muitos mestres e pilotos dos navios, para diminuir a barreira que lhes era imposta por serem portugueses ou por propiciar a Buenos Aires uma possibilidade de destaque comercial que era combatido pelas cidades vizinhas ao porto (como Córdoba e Tucuman), se inseriram na sociedade hispano-americana por meio de laços maritais ou de compadrio. Muitos chegaram a obter a vecindad e, consequentemente, novas possibilidades de tecer internamente tramas comerciais. Este foi o caso do mestre Julian Mixel, do navio “Nuestra Señora de La Concepción” (1615). Quando veio da Bahia pode permanecer no porto por longo tempo por seu mestre possuir vecindad.

O limitado comércio de Buenos Aires era permitido, em parte, por Cédulas Reais. Os comerciantes e residentes do porto de Buenos Aires foram seus principais beneficiários mediante a possibilidade do uso de “navios soltos”. Essas permissões, que de certa forma podem ser compreendidas como mercês, ajudaram a consolidar e a diferenciar as relações comerciais entre as costas do Brasil e a região rio-platense.

Os “navios soltos” não obedeciam a uma rota permanente, como a Carrera das Índias. Os navios realizavam pequenos fretes permitindo a participação de comerciantes e residentes tanto do porto de Buenos Aires como das costas do Brasil nos negócios do Atlântico.

Uma vez que os envolvidos neste comércio não possuíam, em sua maioria, navios próprios precisavam fretar navios para efetuar seus negócios. Não apenas o transporte de mercadorias ficava a cargo dos mestres dos navios (portugueses em sua maioria), mas também a responsabilidade de comercializá-las nos portos de destino, trocando-as por outras mercadorias para efetuar seu retorno. Por exemplo: quando um mercador residente de Buenos Aires enviava para a cidade de Salvador, Bahia, fanegas de farinha, sebo ou carne seca para ser comercializada, geralmente alguém na Bahia (um mercador residente) a recebia como seu procurador e efetuava a compra mediante testemunho de um escrivão de registros. O mestre do navio recebia, então, o pagamento da venda realizada pelo procurador (feita na maioria das vezes em reales de prata, moeda espanhola de uso frequente nas negociações em portos brasileiros) ou a venda ficava em aberto por alguns meses ou anos para, então, o mestre do navio obter produtos manufaturados (especialmente fazendas) para futuro comércio em Buenos Aires. Todo o procedimento de compra e venda era registrado pelo escrivão e, no momento do envio da mercadoria, pelo despachante e pelos oficiais régios do porto. Na maioria das vezes o mestre não retornava à Buenos Aires com recursos monetários e entregava a mercadoria obtida no Brasil ao seu respectivo dono. Devido à demora das transações (o tempo exercido no século XVII tinha outra mecânica que a de hoje), é importante observar que não era obrigatório que o navio vindo de Buenos Aires, ou seja, com as devidas permissões, fosse o mesmo a transportar os produtos manufaturados de volta ao porto rio-platense. Este acúmulo de documentação em uma única transação comercial nos permite estudar o funcionamento de grupos comerciais bem articulados.

No navio San Antonio (1612), cujo mestre era Pedrianes Pablo, podemos perceber como eram realizadas as trocas comerciais. Como ressaltado anteriormente, devido à distância dos interessados, as transações comerciais eram mediadas muitas vezes pelos mestres dos navios. Além de transportar as mercadorias de Buenos Aires para o Brasil, o mestre era responsável quase sempre pela venda das mercadorias e pelo retorno dos lucros das vendas (transformados em manufaturas e mercadorias diversas adquiridas nos portos das costas do Brasil). Isto nos permite observar um pouco a dinâmica dos portos do Brasil colonial, entendendo-o como um grande centro de troca e encontro de diversas rotas comercias do Atlântico. Em outros acordos comerciais, eram os procuradores (geralmente outros comerciantes) que se encarregavam do retorno das mercadorias. Nem sempre o pagamento da compra dos produtos transportados era efetuado no seu ato, o que ressalta a confiança e alianças que os envolvidos mantinham nestas redes comerciais.

Um exemplo encontra-se no caso do navio San Antonio (1612). Se mestre, ao pedir licença para descarregar em Buenos Aires as mercadorias transportadas apresenta a certidão (comprovante) do tabelião de Salvador, Bahia de Todos os Santos, chamado Antonio Guedes. No documento elaborado fica claro o caminho da farinha saída de Buenos Aires, pois o vecino Sebastián Ramos entregou este “fruto da terra” aos cuidados de Pedrianes Pablo, o mestre do navio San Antonio. Pablo trouxe por conta e risco de Ramos, no navio de partida de Buenos Aires, a farinha. Confiado pelo vecino Ramos, Pedrianes vendeu as farinhas para ao mercador Manoel Dias, residente em Salvador. Pedrianes Pablo pediu ao tabelião comprovação (testemunho) da realização da venda (certidão elaborada em 26 de agosto de 1608). As farinhas pesavam 320 arrobas portuguesas (que montam 688.000 reis, que são 2.125 patacas3). O pagamento ficou prometido por Manoel Dias para janeiro de 1610. A certidão encontrada por nós confirma que no dia 08 de junho de 1610 Pedrianes Pablo retornou ao tabelião de Salvador para confirmar que Manoel Dias pagou totalmente a dívida.

Na documentação analisada, impressionou-me a frequência com que as “costas do Brasil”, principalmente o porto de Salvador, recebiam e revendiam gêneros agrícolas vindos de Buenos Aires (carne, sebo e trigo). Levantamos a hipótese de que estes itens eram importantes para o uso em navios, provavelmente de embarcações vindas de Lisboa para transportar açúcar e que precisavam ser abastecidas de mantimentos. Segundo José Roberto do Amaral Lapa (2000) a farinha, a carne seca e o sebo eram alimentos prioritários para abastecerem os navios em longas viagens. Percebemos, então, que Buenos Aires supria os portos brasileiros (em especial o da Bahia) de mantimentos para os navios que aqui aportavam e o Brasil abastecia Buenos Aires principalmente de manufaturas européias e escravos. Estes em específico, através do porto de Buenos Aires, alcançavam as minas de Potosí.

CONCLUSÕES

Concluímos nosso trabalho ciente da grande quantidade de documentação que resta analisar. O período de um ano é curto para a discussão e análise de tantas informações e dificuldades que toda pesquisa obtém em fase inicial.

Sobre os agentes sociais que analisamos e as redes comerciais constituídas ao longo do século XVII, sabemos que o que encontramos é apenas a ponta de uma imensa montanha submergida. Esta pequena ponta nos propiciou as primeiras análises sobre as tramas construtoras das relações comerciais entre o Rio da Prata, Brasil, África e Portugal. Percebemos que o limite que separou a Coroa espanhola de seus súditos ao longo do seiscentos foi muito tênue e dependeu do jogo de interesses em que sua administração colonial se viu envolvida co grupos locais. Entre os principais agentes envolvidos nestas redes de cumplicidade estiveram os mestres de navios, sujeitos históricos cruciais para o estudo das relações comerciais e sociais no Atlântico Sul.

AGRADECIMENTOS

Ao CNPq pela bolsa de Iniciação Científica.



REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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LAPA, José do Roberto do Amaral. A Bahia e a carreira da Índia. São Paulo: Hucitec, Unicamp, 2000.

TRELLES, Manuel Ricardo (org.). Registro Estadístico de Buenos Aires (1863). Tomo 2. Buenos Aires: Sociedad Tipográfica Bonaerense, 1865.



1 Aluna do Curso de História, Unidade Acadêmica de Ciências Sociais, Centro de Formação de Professores, UFCG, Cajazeiras, PB, e-mail: queilahistoriadora@yahoo.co.br.

2 Professor Doutor em História, Unidade Acadêmica de Ciências Sociais, Centro de Formação de Professores, UFCG, Cajazeiras, PB, e-mail: rcovruski@yahoo.com.br.

3 A pataca era uma moeda de prata, com o valor de 320 réis, emitida pelo governo português até o século XIX.




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