“Quem teve a idéia de cortar o tempo em fatias a que deu o nome de ano, foi um individuo genial. Institucionalizou a esperança, fazendo-a funcionar no limite da exaustão. Doze meses são para qualquer ser humano cansar e entregar os pontos



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Pronunciamento do Presidente do CCMM, CLC Álvaro José de Almeida Junior, no almoço de confraternização de fim de ano, em 11/12/2009, no Hotel Guanabara – RJ.


“Quem teve a idéia de cortar o tempo em fatias a que deu o nome de ano, foi um individuo genial. Institucionalizou a esperança, fazendo-a funcionar no limite da exaustão.

Doze meses são para qualquer ser humano cansar e entregar os pontos. E aí entra o milagre da renovação. Tudo começa outra vez, com outro número, outra vontade de recomeçar, acreditando que daqui para diante tudo vai ser diferente”.
As palavras acima, do poeta Carlos Drummond de Andrade, significam que no mundo moderno, de mudanças rápidas, não há limites para o sonho, basta acreditar; por exemplo: acreditar na solidariedade da Madre Tereza de Calcutá que a definiu assim: “não deixe que ninguém venha até você e vá embora, sem se sentir um pouco mais feliz”.

Precisamos acreditar e festejar a ética, debitando-a às pessoas de caráter e abominando aqueles que não a praticam.

É necessário acreditar na determinação daqueles que não se intimidam e que William Shakespeare assim definiu: “Plante o seu jardim e decore a sua alma, ao invés de esperar que alguém lhe traga flores”.

Enfim, acreditar nas virtudes, na esperança, no amor e crer que o ser humano seja capaz de cultivá-los.

É o momento, amigos, de prestarmos a nossa homenagem póstuma àqueles que partiram na nave da saudade e que lá, no etéreo azul onde se encontram, continuam a navegar felizes, observados pelo Deus que criou todos os mares.

Não podemos esquecer de transmitir os nossos pensamentos positivos aos companheiros e companheiras que se encontram no mar, exercendo uma das atividades mais gratificantes e mais importantes entre todas.

Aos diletos amigos que aqui se encontram e que vieram comungar conosco das alegrias desta hora, neste almoço de confraternização, desejamos um Natal alegre, tranquilo e solidário e que os sinos ao anunciarem o alvorecer de um novo ano, tornem as suas existências menos áridas e reveladoras de quem sonha com caminhos mais lúdicos e felizes.

Antes de concluir, desejo fazer um brinde muito especial à vida, no que ela tem de mais belo: a mulher.


Deixo como últimas palavras deste breve pronunciamento de paz e esperança uma mensagem de autor desconhecido para ser meditada:

“Se choras porque a noite vem, não permitas que as lágrimas que derrames, te impeçam de ver as estrelas”.


Boas festas!



Competência de tripulação ainda é motivo de preocupação.
Comte. Luiz Augusto C. Ventura – CLC

venturalac@yahoo.com.br





O título acima é de um artigo do inglês Michael Grey publicado na Revista Lloyd’s List de 2 de novembro de 2009. O Sr. Grey pode ser um bom jornalista mas, certamente, não tem formação marítima. Abordando a (in)competência das tripulações, ele descreve a atracação que assistiu de um navio químico sentado em uns dormentes do cais (não cita a bandeira do navio nem a nacionalidade da tripulação) em East Anglia (Inglaterra Oriental) descrevendo-a como uma verdadeira comédia.

Citou que a aproximação do Prático foi perfeita, mas que os marinheiros da proa e da popa puseram tudo a perder, pois eram incapazes de lançar uma retinida e que, ao invés de dar volta nos cabos, tropeçavam neles. Isso tudo para desconsolo dos oficiais que coordenavam a manobra e desespero do Capitão e do Prático na ponte. Mediante tanta incapacidade, informa o Sr. Grey, o Prático foi obrigado a ir para o convés ajudar na amarração pois queria chegar mais cedo em casa. Concluiu então que quem embarcou essa tripulação não se importou em saber se ela estava capacitada para desempenhar sua função.

As críticas do Sr. Grey são típicas dos leigos que acompanham a manobra de um navio do cais. Os comentários, que partem de quem nunca participou diretamente de uma manobra, são totalmente disparatados. Já vimos gente, acostumada a acompanhar manobra de petroleiro, sair correndo e gritando para um navio, com mais de 200 metros de comprimento, mudar o bordo da atracação faltando dois metros para encostar no terminal. Já vimos amarrador, com sua pressa característica, gritando imprecações para que o navio solecasse logo o último cabo na desatracação e, sem entender nada da dinâmica da manobra, se surpreender quando o informamos de que o navio só poderia fazer aquilo quando o rebocador estivesse com cabo passado. Já vi muita autoridade portuária reclamar na demora em arriar uma escada, insinuando “corpo mole” do pessoal, sem entender que as tripulações, além de reduzidas, tem que dobrar a amarração do navio antes de iniciar nova faina. O Sr. Grey, por exemplo, já tentou jogar uma retinida de um castelo de proa a 15 metros do nível da água e afastado 30 metros do cais? O Sr. Grey conhece a disposição dos cabos de amarração num tombadilho, sua bitola, a dificuldade de manusear um cabo de polipropileno de 9 polegadas e simultaneamente utilizar cabos de aço na mesma manobra? Qual a sua base para criticar o que não conhece?

Grey analisa que ninguém melhor do que os Práticos para julgar a competência das tripulações já que acompanham efetivamente as manobras desde que sobem a escada de quebra-peito, “não sem antes lhe dar um puxão para saber se está segura”, até pisarem novamente em terra e sugere que os inspetores do Port State deveriam embarcar com os Práticos para avaliar a competência dos tripulantes durante as manobras, ao invés de fazer isso com os navios atracados, quando somente algumas perguntas simples são feitas.

Era só o que faltava. Os Comandantes além de praticamente não terem tempo para mais nada a não ser atender às diversas inspeções no porto, ainda terem avaliada a sua competência e de sua tripulação durante as manobras de atracação ou desatracação. Será que o Sr. Grey desconhece que os marítimos têm uma coisa chamada dignidade profissional? Isso não seria uma inspeção e sim uma humilhação.

Defendendo ainda a interferência dos Práticos na avaliação das tripulações o Sr. Grey afirma: “Eles (os Práticos) querem que a guarnição de convés receba prontamente e com segurança os cabos dos rebocadores quando o navio demanda um canal estreito e com velocidade considerável. Eles querem que o navio dê volta nos cabos rapidamente na atracação. Nada disso, como eles dizem, é ciência de lançamento de foguete nem de uma expectativa exorbitante”. E acusa os armadores: “Todo mundo acusa todo mundo sobre essas questões, mas certamente um armador que embarca incompetentes é tão culpado quanto outro qualquer. O armador pode colocar as mãos para o alto e culpar os gerenciadores de tripulantes ou de salientar que toda a documentação estava perfeita, mas ainda é sua responsabilidade garantir que as pessoas que embarcam em seu navio são capazes de fazer o trabalho para o qual foram devidamente treinadas”. E arrisca um comentário final: “Se um timoneiro, que não fala nenhuma língua conhecida, responde a uma ordem de cinco graus a bombordo girando o timão para boreste, com o navio navegando em um canal com 10 nós e com os rebocadores ainda sem cabo passado, com o Comandante desatento e preparando um chá, o armador deve ter parte da responsabilidade pelo desastre. Não é razoável?”

Não Sr. Grey, não é razoável. Adestrar os marinheiros no governo do navio é uma atribuição do seu Comandante. Cada navio demanda um tipo de governo. Mais sensível quando requer menos ângulo de leme e menos sensível quando requer um ângulo maior. É uma particularidade de cada navio. Na nossa Marinha Mercante, a brasileira, nas travessias entre portos, os Comandantes adestram seus marinheiros, desde moços de convés, que devem governar manualmente pelo menos uma hora por noite. E o governo é pela agulha magnética, mais difícil. Nas entradas e saídas de portos é sempre chamado o marinheiro que sabidamente melhor governa. Além do mais, a supervisão do Comandante nas manobras é constante, principalmente se o prático é estrangeiro. Admitimos que é possível um marinheiro confirmar uma ordem de guinar para um bordo e carregar o leme inadvertidamente para o bordo contrário. Isto é humano. Já assistimos diversas vezes. Aí é que entra a experiência do Comandante que não deve confiar apenas na confirmação da ordem do marinheiro e sim ficar de olho no indicador do ângulo do leme para eventuais correções. Isto é razoável.


Podemos relevar as ponderações do Sr. Grey considerando que sua intervenção é apenas jornalística, desprovida de fundamentação técnica. Já o mesmo não se pode dizer de um artigo do último número da Revista Seaways do Nautical Institute. O autor, desta feita, é um Prático veterano do Porto de Newcastle, na Austrália, o Capt. Malcom Goodfellow (Master Mariner – MNI). O Capt. Goodfellow destaca em seu artigo que a capacidade das tripulações é em geral insuficiente e insinua que as equipes do passadiço muitas vezes se reduzem a apenas uma pessoa capaz: o próprio Prático. Difícil acreditar que um Comandante, exercendo a função de Prático, tenha exposto tal idiossincrasia.

Indignado com o artigo, o nosso colega, Comte Jones Soares, da Transpetro, em correio eletrônico, contestou o teor da reportagem da Revista Seaways que o repassou ao autor.

Jones considera, em primeiro lugar, que o texto, apesar da importância do assunto, é tendencioso, pois leva em consideração o ponto de vista de apenas uma parte e afirma que não é atribuição dos práticos fazer inspeções, inquéritos ou auditorias a bordo.

A observação foi muito bem colocada. Se a coisa for colocada nestes termos, teria de ser criada também uma comissão de Comandantes para avaliar o desempenho dos Práticos. Será que o Sr. Goodfellow, nos seus tempos de comando, nunca teve de “engolir” o embarque de um Prático e tremer na base por não poder recusá-lo e ter que se preocupar muito com a sua manobra?

Em outro trecho Goodfellow menciona em seu artigo que “se o Prático sofrer um ataque cardíaco, os planos de praticagem serão prejudicados em um espaço de tempo muito curto”. Essa afirmativa foi assim contestada pelo colega Jones: “o Sr. Goodfellow superestima a função de Prático e subestima a do Capitão e sua equipe do passadiço na manobra de um navio. Ele deveria saber que o pessoal do navio está bem treinado para enfrentar diversos tipos de situação de emergência como incêndio, inundação, etc”.

Em outro trecho diz o autor: “Imagino que muitos Práticos se recusem a praticar um navio sob tais circunstâncias. Por que correr o risco de responsabilidade se a capacidade de resposta da tripulação não é confiável?”. Outra contestação do Comte. Jones: “Mais uma vez o Sr. Goodfellow superestima a posição do Prático a bordo. Como pode um Prático afirmar que um Capitão e sua tripulação não estão capacitados para fazer uma manobra? Esta não é a função do Prático e sim de organizações marítimas como o PSC, Sociedades de Classe, etc. Além disso, se a recusa de efetuar uma manobra se concretizar através de um Prático, o Capitão do navio e sua equipe serão forçados a fazê-la e a farão. Todas as peças são importantes no cenário marítimo, mas ninguém é insubstituível”.

Outro trecho do artigo do Capt. Goodfellow na “Seaways”: “O Prático vê, com certa regularidade, a incapacidade para operar os equipamentos básicos de navegação como radar e sonda, no acompanhamento das ordens de leme e máquina, inglês ruim, dificuldade em lidar com os ferros corretamente”. Nova contestação do Comte. Jones: “Afinal de contas, que tipo de marítimo e navios demandam águas australianas? Os piores do mundo? Qual é o tipo de marítimo certificado que não é capaz de operar um radar, uma sonda e demais equipamentos básicos do passadiço? Com relação à língua inglesa, é óbvio que o Sr. Goodfellow é fluente. É a sua língua nativa. Para outras nacionalidades é necessário apenas uma boa compreensão, exigindo-se fluência especialmente em termos técnicos de acordo com o vocabulário padrão da IMO – SMCP. A maioria dos práticos italianos, por exemplo, não é fluente em inglês”.
Goodfellow apóia em parte seus argumentos em duas pesquisas feitas pela Newcastle Pilots: uma relativa à competência das tripulações e outra relativa à prática de fundeio e precauções gerais fora de barra.

Algumas conclusões das pesquisas:

- 8% dos timoneiros têm problemas para governar

-15% das equipes do passadiço não foram capazes de operar seu próprio equipamento corretamente.

- 15% das tripulações tem dificuldade na atracação dos navios.

- 11% das equipes do passadiço tem dificuldades com a língua inglesa.

- Em 85% dos casos, não houve qualquer tentativa de informar ao prático as características do navio.

- 94% das vezes o Prático não foi recebido e acompanhado no navio.
Todas as conclusões, consideradas extremas pela pesquisa, são contestáveis, umas com índices muito baixos e outras estranhas para a nossa Marinha Mercante. Um exemplo: muito antes do ISPS Code nossos navios já adotavam a rotina de receber e acompanhar o Prático do/ao portaló, principalmente no exterior, bem como informar as características do navio ou algum problema pendente que pudesse influir na manobra.

O Capt. Goodfellow sugere que os resultados da pesquisa feita em Newcastle deveriam incentivar a mesma iniciativa em outros portos em todo o mundo para assegurar uma avaliação mais universalizada de competência. Não vemos como isso poderia ser feito no Brasil. Além dessa atribuição não ser da competência dos Práticos, temos a certeza de que eles recusariam tal tarefa.




Decisões inesperadas.
Comte. Carlos Nardin Lima – CLC

carlos.nardin@gmail.com
O Comandante de um navio não deve se limitar a executar apenas o trivial. Ele deve estar preparado, como se diz, para o que “der e vier”. Assim como as águas de um rio nunca passam duas vezes pelo mesmo local, a manobra de um navio jamais será igual a outra, mesmo em condições de tempo semelhantes. Os fundamentos aprendidos na formação escolar são essenciais para se avaliar o conceito da manobra que se vai executar, mas, lembrem-se, existirá sempre um leque de opções para que o Comandante decida qual o melhor caminho a seguir.

Numa manhã de inverno em 1969, no comando do N/T “Goiânia”, saindo de Santos com destino a São Sebastião para aliviar um super tanque da companhia, com lastro reduzido, navegando sob a influência de forte vento de sueste, enfrentávamos uma situação crítica já que a nossa superfície vélica era considerável e a porta do leme, quase toda fora d’água, dificultava a manobra do navio.

Ao nos aproximarmos da Ilha da Moela o vento atingiu força oito (Escala Beaufort) e sentimos que não conseguiríamos montar a Ilha; se insistíssemos, nosso navio seria projetado sobre ela e as conseqüências seriam inimagináveis.

Ao tomarmos uma decisão rápida, optamos por passar entre o continente e a Ilha para evitar que o navio fosse de encontro a ela. Mesmo com o péssimo governo ditado pelas circunstâncias, conseguimos passar safos pelo canal, meio de lado, atravessados à corrente, mas sem maiores problemas.

Em casos como esse, não se pode vacilar: ou decidimos pela melhor opção ou poderemos amargar resultados catastróficos. Naquela época não dispúnhamos de “gás inerte” e uma batida de grandes proporções com o petroleiro gaseificado poderia significar a perda do navio e de sua tripulação.

Alternativa – eis o vocábulo que deve estar sempre presente no dicionário do Comandante. Avalie todas as probabilidades ao planejar uma manobra. Faça como na aviação: uma aeronave ao voar do aeroporto 1 para o 2 tem como alternativa pousar no 3 ou no 4. Assim ele não será surpreendido pela falta de combustível ou outro problema qualquer.

Não foi nossa intenção ensinar aos profissionais que estão na ativa. Achamos até que os profissionais de hoje são mais competentes do que os do passado, já que dispõem de ensinamentos e tecnologias superiores aos que se adquiria antigamente. Cremos e esperamos que, ao comentar nossa experiência, estejamos ajudando aos colegas que estão se iniciando no comando.

De resto é pedir a Deus que não permita que nos equivoquemos...






ALBERTO SENRA GUIMARÃES
CLC Wesley O. Collyer (*)

wocollyer@gmail.com
Há poucos dias, remexendo em meus alfarrábios, como diria ele, reencontrei alguns poemas do Comte. Alberto Senra Guimarães. Eu os copiara antes mesmo de entrar para a Escola de Oficiais da Marinha Mercante. Não lembro como, mas algumas revistas “Alegrete” me vieram às mãos e me encantei com algumas poesias. Para os meus dezessete anos, elas eram a confirmação do que eu pensava ser a vida marinheira. À época eu vacilava entre o concurso para a Marinha de Guerra e para a Marinha Mercante. Não é exagero dizer que foi a “Alegrete”, com sua bela apresentação, seus textos e fotos e com os poemas do Comte. Senra, que fez a balança tender para a carreira de Oficial Mercante.

O Comte. Senra na Escola era figura mítica. E, no primeiro ano, não tive contato com ele, que não estava ao alcance das vistas das “feras” (calouros). Mas seus poemas me acompanhavam sempre. Mostravam o lado romântico da profissão que eu escolhera. Recopiei-os em um caderno onde também escrevia as minhas poesias ou externava meus sentimentos em forma de prosa.

Só no segundo ano – já passado pelo ritual de iniciação da “Noite de São Bartolomeu” (em que os calouros sofriam o maior índice de trote per capita em uma noite-madrugada) e do Baile dos Calouros – é que tive oportunidade de estar no mesmo ambiente que o Comte. Senra. Ele ministrava aulas de Navegação Astronômica e, juntamente com os Comtes. Cavalcante e Pimentel, formavam a “Santíssima Trindade“ – o mais exigente trio que o corpo docente da Escola já tivera. E que para nós era tudo, menos “Santíssima“... Em meio a tantos professores que nos tiravam o sono, como Walfrydo, Cortegiano e Leon (este também professor da Escola Naval e do “Pedro II”) aqueles três se constituíam em verdadeiro terror que povoavam de pesadelos muitas noites nossas.

A expectativa pela primeira aula do Comte. Senra deixou-nos tensos e apreensivos. Embora soubéssemos, por comentários dos veteranos, de seu método e exigências, ele era o verdadeiro mare ignotum – desconhecido, terrível. No primeiro dia, talvez propositalmente, ele se deixara atrasar alguns minutos para sair da Sala dos Professores e se dirigir à sala de aula. Nunca vi tanto medo na turma. Ao surgir aquela figura de terno meio amarrotado, paletó desabotoado, tive a certeza que meu destino estava em suas mãos. Passei a aula toda tremendo. Sua voz seca e aguda era como estilete que me machucava os ouvidos e o cérebro. Pensei: é mais sádico que o Marquês. Fazia advertências à turma, apavorava-nos. Dizia que com ele ninguém passava “na base do borboletaço” (concluí que isto significava “decoreba” e me perguntei: como passar sem decorar?). Ao término da aula, a tensão continuou. Estávamos definitivamente marcados e os mais apressados concluíam que era melhor desistir; os mais críticos, que era um absurdo a direção da Escola permitir um professor tão inacreditavelmente exigente.

Outras aulas vieram. Nunca o Comte. Senra permitiu brincadeiras nem intimidades. Mas o tempo foi-nos mostrando que ele era uma das barreiras a serem transpostas. Que suas exigências, quando vencidas – e quase todos as venceram – engrandeciam-nos o amor-próprio, a confiança interior, o desejo de nos tornarmos Oficiais de Náutica.

Nos meus momentos de solidão, ou tocado por algum amor ocasional, eu voltava a paginar meu caderno de poesias e encontrava os poemas do Comte. Senra. E sempre pensava: aquele cara que nos dá aulas não pode ser o mesmo que escreveu esses poemas. Hoje, compreendo que meu pensamento estava errado. O verdadeiro Alberto Senra Guimarães não era apenas o professor de Navegação Astronômica. Ele era autêntico em cada atividade que desempenhava, e, em todas, se destacava e sempre mostrava uma faceta diferente: poeta, professor, comandante, e, certamente, marido e pai. Era uma figura ímpar, falante, crítica, irônica, às vezes ácida, que nunca deixou de vibrar, de se empolgar com aquilo que realizava. E que ajudou a forjar dezenas de homens que se tornaram oficiais mercantes.

Infelizmente a vida – ou a forma como a administramos – não permitiu que lhe fizesse esse pequeno reconhecimento quando ainda estava conosco. Que lhe dissesse dos medos que nos causou e das vitórias que, dessa forma, plantou em nós. Também gostaria de lhe ter dito que acho os versos “Amores natimortos ou frustrados / e sonhos e quimeras malogrados / é a bagagem de quem nos mares erra” (do seu poema “Em cada porto uma paixão”) dos mais fortes que já se escreveu sobre os homens do mar.
Procuro me redimir hoje e, para os que não conhecem o poeta, transcrevo um de seus poemas que mais gosto.
Adeus de Marinheiro
Cai a chuva e o vento é de pungir...

Está deserto o cais e pronta a carga.

Em vão te supliquei – quiseste vir...

E, à despedida, a tua voz se embarga.

Três apitos de adeus... Vamos partir.

Nos olhos teus o pranto já não tarda.

Sê valente, meu bem, deves sorrir.

Reprime a lágrima que é triste e amarga.

E, talvez, nunca mais eu te reveja...

De ti que és tudo que meu ser almeja,

O mar e o tempo irão me separar.

Cena banal a todo marinheiro,

Ao beijar-te no instante derradeiro,

Também senti vontade de chorar...



(*) Wesley Collyer – Capitão-de-Longo-Curso, escritor e poeta; presidente da Academia Catarinense de Letras e Artes (ACLA) www.aclasc.com.br












Agulha em palheiro.
A Air France anunciou que iniciará em fevereiro uma nova busca pelas caixas pretas do Airbus A330 desaparecido durante vôo sobre o Atlântico em 1º de Junho de 2009. O oceano tem 7.000m de profundidade na região onde o avião provavelmente encontra-se, e o leito é montanhoso, dificultando bastante a localização. As buscas anteriores terminaram em agosto passado sem nenhum sucesso.

Uma análise das correntes marinhas contribuirá na identificação da área principal de destroços.  Participarão dos trabalhos a Marinha americana, especialistas de vários países e empresas privadas.

O acidente tem sido associado a diversas causas, dentre elas um defeito no tubo pitot, o sensor de velocidade do avião. Além do interesse na descoberta das causas do acidente, é grande a pressão dos familiares de quase duas centenas de passageiros desaparecidos.

Fonte: AP




Pirataria no litoral de São Paulo.
A Polícia Civil de São Paulo e a Capitania dos Portos investigam ato pirata contra um pesqueiro a 17 milhas da costa de Santos.

Os tripulantes da embarcação, em alto mar há 12 dias, foram surpreendidos por um ataque pirata quando se preparavam para dormir. Quatro homens encapuzados e armados entraram pela popa do barco.

Eles mandaram os pescadores deitarem no chão e logo depois trancaram as vítimas em um porão pequeno, usado para guardar redes. Os bandidos ainda obrigaram as vítimas a entrar numa câmara frigorífica e retirar o pescado. A temperatura no local era de 3 graus.

Para evitar que as vítimas pedissem socorro, a quadrilha cortou e roubou o sistema de comunicação e navegação do barco. Os bandidos também danificaram o motor para impedir que os pescadores voltassem a terra.

Segundo a Capitania dos Portos, esta é a primeira vez que um barco de pesca é assaltado com grande distância do Porto.





Marinha do Brasil incorpora navio patrulha.
A incorporação do Navio-Patrulha (NPa) “Macaé”, ocorrida no dia 9 de dezembro em Fortaleza (CE), marca o início da atuação de uma nova classe de navios da Marinha do Brasil - os Navios-Patrulha de 500 toneladas - cujo objetivo é defender o patrimônio brasileiro no mar, onde participará de atividades de patrulha, inspeção naval, salvaguarda da vida humana no mar, fiscalização de poluição marítima e proteção de campos petrolíferos, além de contribuir para a segurança do tráfego marítimo nacional.
O navio é dotado de um canhão de 40mm, duas metralhadoras de 20mm, dois motores de propulsão, três geradores de energia e equipamentos de comunicação que permitem estar em contínuo contato com os demais navios e organizações da Marinha. Desenvolve velocidade máxima de 21 nós, possui a capacidade de permanência de 10 dias no mar com um raio de ação de mais de 4.500km.
Fonte: Marinha do Brasil

Navio turco que pegou fogo no litoral gaúcho é levado para Rio Grande.
O navio turco que pegou fogo no litoral gaúcho foi levado no dia 11 para o porto de Rio Grande. O incêndio ocorreu em novembro, e deixou um tripulante morto.

A embarcação será levada do mar para o caís com o auxílio de rebocadores e lanchas. De acordo com a Marinha, serão retiradas cerca de 160 toneladas de óleo do navio, para evitar vazamentos. Por causa da quantidade de óleo, a operação é considerada arriscada.

O navio seguia para a Argentina quando ocorreu o incêndio. A Capitania dos Portos emitiu um auto de apreensão, determinando o prazo de 90 dias para o responsável pelo navio arcar com o salvamento da embarcação. Do contrário, o navio pode passar para a união e ser leiloado.

Fonte: G1.


Mineraleiro com destino à China arriba no Rio.
O navio mercante MV “Taunton”, de 186.324 Tpb, bandeira de Bermudas, que saiu do Porto de Guaratiba com destino à China carregado de minério de ferro, comunicou à Marinha que está retornando ao Rio de Janeiro. Há uma rachadura no casco da embarcação, que permite a entrada de água no porão. O serviço de comunicação social do 1.º Distrito Naval informou que não há risco de naufrágio. De acordo com o comandante Paulo Fernando Amorim, porta-voz do 1.º Distrito Naval, não houve pedido de socorro, mas um comunicado sobre a mudança da rota.













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