Não transporte: a mobilidade sustentável



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NÃO TRANSPORTE 10 ANOS DEPOIS

Resultados do trabalho da Comissão de Circulação e Urbanismo da ANTP




Urbanista. Nazareno Stanislau Affonso


Vice Presidente da Associação Nacional de Transporte Público- ANTP / Presidente da Comissão de Circulação e Urbanismo / Presidente do Instituto Ruaviva
Cidades congestionadas, queda progressiva na qualidade de vida, mortos e feridos no trânsito, crescimento do transporte clandestino, transporte público sem prioridade nos investimentos federais são algumas das causas da grave crise de mobilidade que passa o país. Infelizmente o futuro aponta para uma piora desse quadro com a previsão de duplicação da frota automóveis de 22,3 milhões para 47 milhões no ano 2010 conseqüência da política federal de incentivo ao uso do automóvel através das facilidades de importação de veículos, a gasolina e o álcool com preços acessíveis, facilidades de financiamentos, e com os constantes subsídios federais para implantação de fábricas e diretamente às montadoras reduzindo impostos para redução do valor dos chamados “ carros populares” .
Os governos estaduais trabalham no mesmo sentido dando excelentes vantagens para as montadoras se instalarem em seus estados. Vê-se isso em Minas, no Paraná e recentemente na Bahia onde uma ação conjunta do Governo Federal, do Congresso Nacional e o Governo do Estado concederam com a ajuda do BNDES inúmeras vantagens econômicas às montadoras que deixaram assim de se instalarem no Rio Grande do Sul após negativa deste de aceitar as exigências da Ford, todos na expectativa política de iludir a população de que haverá um novo surto de desenvolvimento como São Paulo teve.
O real é que há expectativas de dobrar a frota de veículos no Brasil no ano 2007. São mais de 18 milhões de investimento previsto até o ano 2000 pelas montadoras (Revista “Veja”- 1996). Esse quadro não pode mais ser enfrentado de forma tradicional com o costumeiro desperdício nos investimentos em obras viárias, muitas delas descaracterizando bairros, praças, parques, sítios históricos,........ para reduzirem momentaneamente os congestionamentos, valorizarem os imóveis lindeiros , atenderem as demandas das empreiteiras e anos depois, com o aumento da frota e das facilidades de acesso, novamente necessitarem de novos investimentos viários cada vez mais caros.
Isso sem falar no genocídio anual de mais de 25 mil mortos e mais de três vezes esse número em paraplégicos por delitos de trânsito. Errar pode ser humano, mas insistir num erro dessa magnitude é irresponsabilidade social.
Essa sucinta apresentação de uma crise que atinge cada cidadão independente de classe social idade, sexo e da valência das soluções de mais obras viárias, já era sentida e denunciada há 10 anos atrás quando um grupo de técnicos apresentou no VII - Congresso Brasileiro de Transporte Público (maio 1989), através da Comissão de Circulação e Urbanismo da Associação Nacional de Transporte Público- ANTP a tese: "Não transporte: a reconquista do espaço tempo social" nela questionavam as soluções de gerar cada vez mais transporte e defender a lógica inversa de reduzir a necessidade de viagens motorizadas e dar mais produtividade social e econômica aos deslocamentos. Logo fizeram uma tese contra os desperdícios das soluções calcadas na obras viárias e ao tratamento exclusivamente técnico, econômico e em grande medida e político dado ao problema da mobilidade.
Ao invés de se ter vias ociosas nos horários de pico no contra fluxo, defende as mãos horárias como na Via Estrutural em Brasília ou na Av. Copacabana, onde nos horários de pico, ambas as vias circulam no sentido do maior fluxo , acabando com a ociosidade no contra fluxo. Defende bairros com mais autonomia nas atividades de trabalho e cotidianas, através da descentralização de unidades públicas, industriais e comerciais. Mostravam que o deslocamento a pé e de bicicleta poderiam ser qualificados ao serem tratados com a mesma seriedade de uma via de automóvel com planejamento, iluminação, orientação, adequadamente pavimentada sem buracos e com piso de qualidade. Demonstravam que os investimentos em obras viárias seriam altíssimos e cheios de desperdícios, e que transporte é comunicação e que pela modernização das comunicações reduzir-se-ia viagens nos horários de pico.
Demonstravam que o Transporte Coletivo podia atingir serviços de qualidade no atendimento aos usuários, reduzir tempo de viagem com faixas e vias exclusivas, e diversificar serviços para atender os vários públicos. Argumentavam que era possível atender com transporte coletivo seletivo os usuários de automóveis, mas naquela época o país estava sobre a égide dos interesses privados dos empresários de ônibus, então em sua maioria, insensíveis a qualidade para os usuários pois acreditavam que manteriam seus mercados até o final dos tempos sem nenhuma ameaça. Até que vieram os clandestinos.....
Defendiam que as obras de metrô não poderiam parar e nem serem tão caras e que os trólebus e vias exclusivas de ônibus deveriam ter prioridade nos investimentos públicos. Além disso defendiam o reordenamento profundo do espaço urbano através de políticas que obrigam a ocupação dos espaços vazios retidos pela especulação imobiliária e que descentralize as atividades econômicas e de serviço de forma a reduzir distâncias e tempos de deslocamentos.
Hoje se vê essas utopias ganharem formas quando se reduziu viagens pela Internet, fax, descentralização econômica, reescalonamento de horários, rodízio, e já se pode falar de restrições aos automóveis em áreas centrais ( vejam o debate sobre pedágio urbano), retomadas das obras paralisadas de metrô e trens urbanos, movimentos sociais contra vias e supermercados que degradam a qualidade de vida, orçamentos municipais descentralizando investimentos públicos, ruas sendo fechadas em fins de semana e mesmo em dias de semana para eventos sociais ou transformadas em vias para bicicletas, patins e pedestres.
Com o passar do tempo a Comissão de Circulação e Urbanismo foi escrevendo outras teses dando prosseguimento a proposta do “Não transporte” : no IX Congresso (1993) com a tese " Cidadania de pé no chão" onde elencavam as várias experiências exitosas do Não Transporte, mostrando que as propostas não eram para esperar o terceiro milênio mas viver a utopia desde já. Depois, veio no X Congresso a Tese ( 1995) "Circulação DeVida" onde antecipavam o sucesso das experiências da Paz no Trânsito de Brasília e do Novo Código Brasileiro de Trânsito. Trouxeram em 1997 no XI Congresso Brasileiro de Transporte Público da ANTP algo mais direto e polêmico, que foi um conjunto de colagens em forma de transparências, como fazíamos quando crianças, jovens e na faculdade, sobre os responsáveis pela crise de mobilidade, e sobre a real possibilidade de tornar viável uma utopia da mobilidade sustentável no terceiro milênio, que teve uma reação forte do público colocado os a favor e contra a proposta.
No espaço de apresentação da Comissão de Circulação e Urbanismo no último Congresso da ANTP (1999) foi organizada uma mesa para discutir as “Políticas de Restrição ao uso do automóvel em áreas congestionadas” , que gerou um grande debate e trouxe um público de 140 pessoas para uma sala de 80.
O trabalho da Comissão de Circulação e Urbanismo passa por nova fase onde se trará para discussão no âmbito da ANTP as propostas de intervenções urbanas ao longo dos eixos de transportes, medidas de captação de recursos do setor imobiliário beneficiário da valorização pelas melhorias de transporte para investimentos no setor, medidas de restrição ao uso dos automóveis em áreas congestionadas, curso de desenvolvimento urbano e transportes , articulação transporte e uso do solo, entre outras.
Além do trabalho da Comissão e Urbanismo a tese do “Não Transporte” gerou outro aliado com a constituição em 1999 do Instituto da Mobilidade Sustentável – Ruaviva formado por alguns membros do grupo inicial que elaborou a tese e por novos adeptos da proposta que apoiando o trabalho da ANTP, pretende ampliar a discussão para um público fora da área dos transportes e para os movimentos sociais comprometidos com a idéia. Propõe-se a desenvolver trabalhos de pesquisa e estudos , artigos, textos , eventos , e promover e apoiar iniciativas de mobilização social que difundam esse novo paradigma e combatam , a cultura predatória automobilística que polui, congestiona e degrada a qualidade de vida.
A agenda 21 brasileira quando foi buscar referência para suas propostas relacionando mobilidade e cidade no desenvolvimento sustentável ,encontrou sua estrutura na tese do Não Transporte onde incorporou várias partes da mesma na versão que será debatida em todo Brasil.

Defender hoje a tese do “Não Transporte” significa também introduzir o conceito do tempo no uso da cidade que é essencial ao conceito de apropriação social do espaço de mobilidade. Dessa forma pode-se ter uso compartilhado no tempo e no espaço entre pedestres, ônibus, carros e bicicletas. É possível sonhar que uma rua pode ser usada pelos pedestres e veículos, desde que os carros andem a no máximo 6 quilômetros por hora e o tráfego de bicicleta seja demarcado por um desenho na via. Isso já acontece em cidades européias, onde também as vias de automóveis têm seus leitos reduzidos para ceder espaço as bicicletas; áreas centrais que são áreas exclusivas de pedestres durante o dia e são devolvidas a noite aos automóveis e restaurantes.


Uma revolução de valores acontece quando a calçada atravessa a rua e o carro é obrigado a pedir licença ao pedestre. Assim as crianças podem voltar a ser crianças, os velhos e paraplégicos a seguir como cidadãos seu ritmo e a grama deixar de ser estacionamento de automóveis.
As teses do “ Não Transporte”, hoje também chamadas de mobilidade sustentável, tem ainda um longo caminho para tornarem-se hegemônicas no nosso país. Felizmente já começou haver mobilização social por mudanças radicais do atual paradigma de mobilidade, como o programa Paz no Trânsito de Brasília onde um Governo Popular, uma imprensa cidadã e entidades da sociedade civil juntaram mais de 30 mil pessoas em um domingo, todos de branco e azul ao som de músicas clássicas para promoveram uma revolução de atitudes no trânsito, que reduziu em 3 anos mais de mil mortes e três 3000 paraplégicos vitimas da selvajaria do trânsito da Capital brasileira. Brasília o símbolo do automóvel no Brasil mostrou ao Governo Federal, aos parlamentares a urgência de um Novo Código de Trânsito e com ele veio mais uma demonstração de que o povo brasileiro pode dar lições de cidadania e não se acovardar frente a uns poucos criminosos do volante.
O país vive dias gloriosos da humanidade onde ameaças graves à sobrevivência do ser humano acontecem a cada dia mas, também vive um choque de paradigmas, um choque cultural contra uma cidade do capital e do automóvel, e por cidades e um meio ambiente sustentável e com qualidade de vida, e que passo a passo avançam para ter “Mobilidade Cidadã em Cidades Humanas e com Qualidade de Vida”.



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