Fazendas, ferrovias e mão-de-obra



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A companhia Mogiana de Estradas de ferro: investimentos e negócios no novo oeste paulista (São Paulo, 1870-1914)

Maria Lúcia Lamounier (Departamento de Economia, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto, FEA-RP/USP; apoio CNPq)

As transformações geradas pela crescente produção cafeeira voltada para a exportação, que incluem a constante incorporação de novas áreas de produção, o deslocamento de grupos de populações para as áreas dinâmicas de expansão na fronteira, o desenvolvimento da economia monetária e a conseqüente ampliação do mercado interno abriram novas perspectivas de negócios para aqueles que desejavam investir os capitais amealhados na atividade agroexportadora.

Tradicionais e novos fazendeiros de café procuraram, ao longo do período, diversificar os seus investimentos dentro e fora da propriedade cafeeira. No interior da propriedade, investiam em benfeitorias nas residências e outras dependências, instalação de maquinário mais moderno, na exploração e beneficiamento da madeira. Fora da propriedade, investiam, entre outros, em novas propriedades, engenhos de açúcar, bancos, ferrovias e no transporte de imigrantes.

Este texto examina a ampliação e diversificação de investimentos e de negócios dos fazendeiros paulistas da região central e da Mogiana nos anos entre 1870 e 1914. A primeira parte analisa a implantação da malha ferroviária no país, especialmente no sudeste, e a estreita relação das iniciativas com a agricultura voltada para exportação. A segunda seção examina as oportunidades que interligavam os interesses dos proprietários de terras, de ferrovias e tradicionais famílias de São Paulo; oportunidades que incluíam a compra de terras, o investimento em ferrovias e ampliação e preservação das fortunas pelas ligações familiares e com o poder público. A terceira seção examina a implantação da malha ferroviária da Mogiana e o papel desempenhado pelos fazendeiros de café na definição do complexo traçado da linha tronco e dos inúmeros pequenos ramais que ligavam as propriedades às estações da ferrovia abrindo diversas oportunidades de negócios no mundo rural e urbano.

1. Agricultura de exportação e ferrovias

A estreita relação entre a expansão ferroviária e os interesses da agricultura de exportação nas distintas províncias do Império é apontada por diversos autores.

Em meados do século, a agricultura de exportação continuava a ser o setor mais rico e mais importante do país. Destacava-se a produção de gêneros tropicais, como o açúcar, o algodão, o fumo e, principalmente, o café. A base da organização dessa agricultura era a grande propriedade e o trabalho escravo. Como o capital, em sua maior parte, ficava imobilizado em terras e escravos, “a inversão em técnicas mais avançadas representava um esforço muito grande e arriscado”. Além disso, “a presença de grandes extensões de terras ainda não aproveitadas estimulava a permanência dos métodos e técnicas produtivas tradicionais de cultivos e, com eles, da própria escravidão” (EL-KAREH, 1982, p. 27). Nesse cenário, em que os grandes proprietários defendiam o apoio governamental à agricultura de exportação e se beneficiavam da escravidão, a expansão e modernização do setor eram pensadas a partir do que chamavam “melhoramentos materiais” ou investimentos em obras de infra-estrutura. Os chamados “melhoramentos materiais” – aliás, um dos tópicos mais freqüentes de protesto regional – incluíam portos, serviços urbanos, imigração estrangeira, estradas e, principalmente, ferrovias, o meio de transporte mais moderno da época.

A primeira ferrovia, inaugurada em 1854, na província do Rio de Janeiro, foi a Estrada de Ferro Mauá, que ligava o fundo da Baía de Guanabara à raiz da serra de Petrópolis. A segunda estrada de ferro brasileira foi construída em Pernambuco. Segundo Eisenberg (1977), os agricultores da região “encantaram-se com a extensão das ferrovias para a zona da mata, a principal região canavieira. Eles esperavam que as estradas de ferro viessem a cobrar taxas de frete inferiores às dos comboios e que proporcionassem melhor serviço” (p. 73). Não havia interesse em estender as ferrovias para o sertão. Tanto o governo quanto as empresas privadas preferiam dirigir ferrovias “que melhor atendessem aos interesses da lavoura, servindo regiões povoadas e produtivas”. A zona da mata tinha mais da metade da população e produzia um volume exportável que garantia as receitas dos fretes (EISENBERG, 1977, p. 77).

A expansão da malha ferroviária nas regiões de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo também aparece associada aos interesses da agricultura de exportação. No início da década de 1850, o Decreto n. 641 de 26 de junho de 1852 autorizava a construção de um caminho de ferro que, partindo do Rio de Janeiro, fosse terminar em pontos convenientes de Minas Gerais e São Paulo. O intuito era construir uma ferrovia que atravessasse uma região ocupada e uma das mais prósperas do país principalmente devido à riqueza advinda da crescente expansão da produção cafeeira. A Estrada de Ferro Dom Pedro II (EFDPII) foi uma iniciativa dos comerciantes fluminenses. Segundo El-Kareh (1982), com a extinção do tráfico internacional de escravos o governo se apressou em aprovar a concessão,

pressionado pelo grupo escravista fluminense, desejoso de ver a zona cafeeira do Paraíba dotada de um meio moderno de transporte, capaz de aliviá-la do ônus imposto pelas tropas de mulas que tantos escravos absorviam desde a plantação do milho para alimento dos animais até a entrega do café nos portos da Baía de Guanabara […] (EL-KAREH, 1982, p. 12).


A vinculação imediata entre a ferrovia e a agricultura de exportação fica mais evidente nas regiões de expansão cafeeira do sudeste, e tem chamado de modo mais incisivo a atenção dos historiadores e pesquisadores, sobretudo devido à grande extensão que a malha ferroviária adquiriu na região e aos efeitos positivos que imprimiu ao progresso e desenvolvimento da mesma região.

Existe entre os autores um consenso de que os interesses do café definiram a expansão e o traçado das ferrovias em São Paulo: “são todas estradas do café, orientadas pela localização das lavouras e pelos roteiros que levam ao porto de embarque em direção ao mercado exterior” (CANABRAVA, 1971, p. 92). Segundo Monbeig, o desenvolvimento das estradas de ferro não obedecia a um plano sistemático, antes “foi conduzido pelos interesses dos administradores, dos produtores e dos comerciantes de café” (MONBEIG, 1984, p. 141).

A estreita relação entre a expansão da rede ferroviária, o crescimento da produção e exportação de café e da população em São Paulo já foi apontada e devidamente examinada por diversos autores1. Como observa Saes (1981), estes três elementos caminham juntos a partir da segunda metade do século XIX e “qualquer tentativa de explicar o desenvolvimento de um deles sem referência aos outros dois mostra-se incompleta” (p. 37). Os dados apresentados na tabela abaixo deixam evidente a relação entre os temas. O crescimento da malha ferroviária foi decisivo para o aumento da área cultivada e expansão da fronteira agrícola e, conseqüentemente, das exportações cafeeiras a partir da década de 1870.

Tabela 1 – Rede ferroviária, população e exportações de café pelo porto de Santos, São Paulo,

1870-1900


Anos

Rede ferroviária (km)

Exportações de café por Santos

(sacos de 60 kg)



População

1870

139

543.425

--

1875

655

740.603

837.354

1880

1.212

1.204.328

--

1885

1.640

1.657.176

1.221.380 (1886)

1890

2.425

3.048.327

--

1895

2.962

3.135.196

--

1900

3.373

7.821.541

2.279.608

Fonte: SAES, 1996, p. 177-196.

Diversas interpretações buscam relacionar estes processos destacando o impacto da expansão cafeeira sobre o desenvolvimento das ferrovias, e/ou vice-versa. Tais abordagens ressaltam que, em um primeiro momento, a expansão cafeeira condicionou e direcionou a implantação da rede ferroviária; em seguida, especialmente durante as primeiras décadas do século XX e à medida que vão adentrando o oeste de São Paulo, as ferrovias passaram a ditar a direção da expansão cafeeira. De acordo com Holloway (1984), a construção de estradas de ferro nas zonas Central, Mogiana e Paulista só ocorreu depois de o café estar bem estabelecido nessas áreas. Segundo o autor, as ferrovias eram

construídas para explorar o potencial mercante de áreas que antes eram supridas por tropas de mulas, e não para abrir territórios virgens. A partir do desenvolvimento da zona araraquarense, a relação cronológica começa a mudar (HOLLOWAY, 1984, p. 41).
Enquanto em algumas regiões, como a de Campinas, Ribeirão Preto e São Carlos, o café precedeu os trilhos, na região que abrange Jaú e São José do Rio Preto – designada como zona araraquarense pelo autor – as duas atividades foram quase simultâneas. Para a região Noroeste, cujo povoamento e desenvolvimento ocorreram no início do século XX, o autor observa que os “trilhos claramente precederam o café” (HOLLOWAY, 1984, p. 41).

A construção da rede ferroviária teve um efeito definitivo para a expansão da produção cafeeira. A distância do porto de embarque, reforçada pela precariedade dos caminhos e das estradas de rodagem e as deficiências do sistema anterior de transporte, as tropas de mulas, condicionavam a expansão do cultivo. Em São Paulo, Rio Claro era tido como limite para o plantio do café2.

Há também uma concordância entre os autores de que as ferrovias provocaram uma verdadeira revolução na economia cafeeira. Além de promover a expansão da fronteira agrícola – o cultivo do café em áreas mais distantes do porto de embarque –, as ferrovias permitiram a rapidez de comunicações, fretes mais baixos, uma maior capacidade de transporte e melhor conservação do produto, o que facilitava a sua colocação no mercado internacional e a obtenção de melhores preços (COSTA, 1982, p. 157-161). Como aponta Garcia (1992), as ferrovias abriram a

possibilidade de um empreendimento altamente lucrativo e seguro para os fazendeiros, que se tornaram acionistas, além do que elevou sobremaneira a produtividade econômica do café, evitando as perdas, a deterioração do produto e o extravio das cargas ou até mesmo a destruição de grande parte dos carregamentos (GARCIA, 1992, p. 16).


Ao examinar as relações entre a expansão cafeeira, a montagem da rede ferroviária e o crescimento da população, os autores enfatizam especialmente o crescente fluxo imigratório que se orientou para São Paulo. Combinados, os três elementos permitiram a ampliação do mercado interno, a urbanização, a diversificação dos investimentos e de atividades econômicas. A expansão da rede ferroviária e o dinamismo das atividades que envolviam a produção cafeeira contribuíram para uma característica marcante do oeste paulista que influenciou significativamente a reorganização da mão-de-obra: a fluidez, o movimento geográfico da população. De acordo com Holloway (1984), o movimento de passageiros nas redes Paulista e Mogiana oferece uma indicação da importância das ferrovias como rotas de transporte, tanto para as pessoas como para o café e outras mercadorias.

Uma vez implantada a rede de estradas de ferro, as pessoas podiam viajar para qualquer ponto da área povoada do planalto, ou para a Capital do Estado, em um dia ou menos. [...] Em 1887, estas duas linhas totalizavam 800 quilômetros de trilhos e transportaram 435.000 pessoas, o equivalente a cerca de um terço da população total de São Paulo naquele ano. Em 1896, a Paulista e a Mojiana tinham 1.726 quilômetros de trilhos e transportaram 2.632.000 pessoas, mais do que a população estimada do Estado, 2.300.000 habitantes (HOLLOWAY, 1984, p. 48).


Na maior parte dos estudos existentes, as ferrovias são em geral analisadas no contexto das transformações sociais e econômicas que indicam a consolidação das relações capitalistas no país; e, mais especialmente, em São Paulo3.

Em São Paulo, as ferrovias claramente aparecem como tendo favorecido as transformações gerais, que incluem a grande expansão cafeeira, o influxo maciço de imigrantes, a industrialização, a urbanização e a difusão das relações de mercado. E também, no contexto destas transformações mais amplas, que se revelam cada vez mais evidentes a partir da década de 1870, e especialmente na região cafeeira, é que se realizou o processo de abolição da escravidão e de constituição de um mercado de trabalho livre.

A construção do sistema ferroviário de São Paulo começou com uma linha conectando o porto de Santos a Jundiaí. O privilégio para a construção da linha foi concedido ao Barão de Mauá em 1856. Dois anos depois, Mauá contratou a companhia inglesa Sharpe and Sons para os trabalhos de construção. Em 1859, a São Paulo Railway Company (SPR) foi formada em Londres e a concessão transferida para a companhia em 1860. A linha de Santos para São Paulo e Jundiaí (139 km) foi inaugurada em 1867 (Herapath, 1873, v. XXXV, p. 512). A subida da serra do Mar exigiu trabalhos difíceis e complexos.

A SPR não atravessava uma área de cultivo de café, pois parava exatamente onde os cultivos começavam. De acordo com o contrato de concessão, a companhia tinha o direito de estender a linha até Rio Claro, mas não demonstrou interesse em fazer isso4.

Das três companhias inglesas que iniciaram a construção de estradas de ferro no Brasil, a São Paulo Railway (SPR) parece ter sido a mais rentável. Desde o começo foi considerada, tanto do ponto de vista da engenharia como do ponto de vista comercial, um grande sucesso. A localização especial da linha, absorvendo o fluxo crescente da produção cafeeira da província, e a falta de concorrência no transporte para o porto de Santos garantiram o sucesso. A linha foi cuidadosamente planejada e os pontos iniciais e terminais cuidadosamente escolhidos. “Ela reúne todo o tráfego que se forma do interior, tráfego este que é tão rico que os lucros pagam em excesso as garantias”. (Herapath, 1878, v. XL, p. 1.223).

Em 1864, antes da inauguração da linha, já estava claro para os administradores que as outras linhas para o interior seriam as “alimentadoras” da SPR: para chegar ao porto de Santos o café teria de ser transportado pela SPR (Herapath, 1864, v. XXXVI, p. 410). Todos os relatórios da companhia SPR, produzidos década de 1860, mostraram preocupação em torno da questão. Durante a reunião geral de acionistas em outubro de 1870, o presidente da SPR observou que

A construção da extensão até Campinas, 25 milhas de comprimento, já está bastante avançada [...] já está em andamento um projeto adicional de ampliar a extensão de Campinas em 45 milhas até Rio Claro [...]. Não há dúvida de que a extensão de 60 a 70 milhas à linha da companhia poderia ser uma vantagem considerável em relação ao projeto original. Todo o tráfico destas extensões terá de passar necessariamente sobre os trilhos da linha principal existente, 86 ½ milhas (Herapath, 1870, v. XXXII, p. 997) (grifo nosso).
O presidente observou também que o engenheiro-residente no Brasil, Fox, informara aos diretores que um ramal “da estação terminal de Jundiahy para Itu, estava tão adiantado que uma linha definitiva [...] estava pronta para os empreiteiros”. Quando estivesse pronta ela conduziria toda a produção de algodão da região para a SPR (Herapath, 1870, v. XXXII, p. 997).

Em 1874, quatro anos depois, foi relatado que “uma linha de 27 milhas, pertencente à outra companhia, tinha sido aberta até Campinas”, e que toda a produção transportada por ela, passaria também pela SPR. A intensificação dos trabalhos de construção das linhas, ramais e extensões contribuía para aumentar as receitas da SPR que transportava todo o equipamento e material necessário e podia contar com o transporte da produção da região quando completadas as obras.

Nessa época, grupos de grandes cafeicultores começaram a investir em companhias ferroviárias. Várias companhias foram criadas com o propósito de estender os trilhos para as promissoras áreas de produção cafeeira do oeste da província.
Uma linha de 44 milhas para o oeste estava sendo construída e levaria ao distrito de Rio Claro, uma localidade muito importante, cheia de fazendas de café e plantações de açúcar. Além de Campinas outra linha de 30 milhas estava sendo construída para Mogi-Mirim, e o transporte de equipamentos tinha aumentado consideravelmente as receitas, e quando a linha estivesse em operação teriam toda a produção a ser transportada até a costa. Havia também outra linha indo em direção sudoeste de Jundiaí a Itu, de 25 milhas de comprimento, trabalhando já há alguns meses [...] enquanto a linha para Sorocaba tinha sido completada. Para o outro lado, havia também uma longa linha em construção de São Paulo para o Rio de Janeiro, e uma curta extensão também tinha sido proposta para conectar esta linha a Atibaia (Herapath, 1874, v. XXXVI, p. 1157; p. 1.082).
Assim, a tarefa de prolongar a linha e construir um complexo sistema ferroviário no interior da província foi desempenhada por outras companhias criadas entre 1870 e 1875, todas formadas com capital nacional. A Companhia Paulista de Estrada de Ferro (CPEF), passando por Jundiaí e Campinas atingiu Rio Claro em agosto de 1876. A extensão para Mogi-Guaçu começou em 1876 e atingiu Araras (1877), Leme (1877) e Porto Ferreira (1880). A Ituana atingiu Itu (1873) e continuou para Capivari e Piracicaba (1879). A Sorocabana chegou à Sorocaba em julho de 1875. A Mogiana partia de Campinas para Jaguariúna (1875), Mogi-Mirim (1875) e Amparo (1875). Outro tronco, Estrada de Ferro São Paulo-Rio de Janeiro, ligava a província ao terminal de Cachoeira na EFDPII (1871-1877).

Nos anos seguintes, outros troncos foram construídos em várias direções atingindo regiões de café em plena expansão e promovendo o cultivo de novas áreas. A estrada de ferro ligando Rio Claro a São Carlos ficou com uma extensão total de setenta e sete quilômetros e foi entregue ao tráfego provisório em 1883; foi inaugurada em 1884 e chegou a Araraquara em 1885; já sob a CPEF atingiu Jaú em 18875. Sob a Mogiana, a ferrovia atingiu São Simão (1883), Ribeirão Preto (1883), Franca (1888). A Mogiana também se expandiu para Minas Gerais, chegando a Poços de Caldas em 1886. Entre 1875 e 1890, a extensão de linhas ferroviárias em São Paulo saltou de 655 quilômetros para 2.425 quilômetros (ver Tabela 3).

Segundo Telles (1984) o progresso das estradas de ferro no século XIX não foi uniforme. Até 1874, a média anual de construções era de 61,13 quilômetros; a partir desse ano a média foi bem maior de 553,28 quilômetros por ano. Para o autor, o aumento do ritmo de construções está relacionado com a introdução da bitola estreita e da lei de subvenção quilométrica de setembro de 1873 (1984, p. 443). A subvenção quilométrica estabelecia um valor abaixo do qual o custo inferior ao limite (30 contos) era pago integralmente pelo governo.

As iniciativas indicavam a crescente influência política e econômica dos grandes cafeicultores paulistas que obtinham as concessões governamentais para a formação das companhias e construção das estradas de ferro e determinavam o traçado de acordo com a localização de suas propriedades. Os fazendeiros tinham claro que a estrada de ferro “iria possibilitar a inclusão de várias áreas de excelentes, porém, inaproveitadas terras na economia cafeeira, ampliando suas possibilidades de investimentos e expansão agrícola” (BACELLAR; BRIOSCHI, 1999, p. 120)




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