Em 30 de abril de 1854 foi inaugurada a Estrada de Ferro Mauá, primeira ferrovia brasileira construída por Irineu Evangelista de Souza (1813-1889) natural de Jaguarão, no Rio Grande do Sul, mais tarde Visconde de Mauá



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PRONUNCIAMENTO DO DEPUTADO FEDERAL CARLOS SANTANA NA SESSÃO DA CÂMARA DOS DEPUTADOS NO DIA 28 DE ABRIL DE 2004.

Senhor Presidente, Senhoras e Senhores deputados, companheiros e companheiras ferroviários e demais autoridades aqui presente, no próximo dia 30, depois de amanhã, comemora-se o aniversário de 150 anos da abertura e inauguração da primeira ferrovia brasileira. Muitos eventos já foram realizados e outros tantos estão sendo programados por ferroviários e pessoas ligadas ao setor, em todo o Brasil, como parte das comemorações aos 150 anos de nossa ferrovia. Esta sessão solene é mais uma das tantas homenagens que serão realizadas e, é com muito orgulho que hoje venho a esta Tribuna para, além de parabenizar todos os ferroviários, do Brasil inteiro, no quais me incluo, pelo aniversário da Ferrovia no Brasil, fazer uma reflexão sobre sua história, pois se temos motivos para sentir alegria nessa data, temos também muita tristeza pelo que se tornou um setor que deveria ser hoje o orgulho do desenvolvimento nacional.

Inicialmente quero dizer que, como ferroviário desde os 14 anos de idade, quando ingressei na Escola da Rede Ferroviária Federal – RFFSA, Silva Freire, e parlamentar do Partido dos Trabalhadores, sinto imensa alegria ao ver tantos companheiros ferroviários aqui neste Plenário. Também quero começar meu discurso, falando um pouco da história da ferrovia no Brasil, que foi inaugurada em 30 de abril de 1854, ligando o Porto de Mauá a Raiz da Serra, numa extensão de 14,5 quilômetros. Sem querer ater-me aos pormenores, irei fazer uma breve síntese da história ferroviária no Brasil.

Senhor Presidente, as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por carta de lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País. No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, mas o incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos, por isso, em 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País. O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá, recebeu a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada Baronesa. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis.

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro trem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade, o rio São Francisco, ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava. Já a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Ela se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864. A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde, em 1889, na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país à época, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se uniram com os da E.F. D. Pedro II.

Outro empreendimento que chamou a atenção, foi a construção da Ferrovia Paranaguá–Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão, sendo que em 1883 foi inaugurado para tráfego regular o trecho Paranaguá-Morretes. Essa ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14 túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa Catarina. Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com a extensão de 112km, originária de uma concessão obtida pelo Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba.

Já em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber: Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km; Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km; Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km; Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km; Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km; São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. A IFE deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este extinto em dezembro de 1974 e suas funções transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e material rodante, são alguns dos objetivos que levaram a União encampar as estradas de ferro. No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo País. Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em novembro de 1971, o Governo do Estado de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua propriedade.

Senhor Presidente, de 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à RFFSA e à FEPASA foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de 1980. Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, que estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. Com o leilão da Malha Paulista concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA. O Governo Federal outorgou, em 1997, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás e em de dezembro de 1999, com base na Resolução n.º 12/99 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto n. 3.277, propõe a dissolução, liquidação e extinção da RFFSA.

Senhores parlamentares, mesmo com algumas omissões devido à limitação do tempo disponível para minha exposição, essas informações apresentadas de forma abreviada, registram os fatos mais importantes da história ferroviária brasileira, desde as primeiras iniciativas do Governo Imperial até os dias atuais.

Durante as primeiras décadas do século XX a ferrovia foi um dos meios de transporte coletivo mais usado e as estações, palco da vida social e cultural, foram muito retratadas, mas para entender a situação de penúria amargada pelo trem no Brasil, temos de examinar um pouco sua trajetória, que chega aos 150 anos. A ferrovia nasceu no país com o claro objetivo de levar os produtos primários do interior para os portos. Isto é, não havia aquele espírito de integração que se viu nos EUA e em outros países. Os americanos, ao contrário dos brasileiros, utilizaram o trem para abrir novas frentes, ligar os pontos cardeais. Os EUA não economizaram para ligar o Atlântico ao Pacífico, objetivo geopolítico que utilizou a ferrovia à exaustão. O trem também teve papel de realce na armação da estrutura agrária americana, ajudando o governo, na época do faroeste, a estender as fronteiras agrícolas e assentar levas de colonizadores em locais quase sempre inóspitos. Porém, a falta de sintonia com o resto do país, que caracterizou, especialmente no passado, os grandes projetos ferroviários brasileiros, foi perceptível desde o traçado da primeira linha férrea nacional. Com apenas 44,5 quilômetros de extensão, a estrada de ferro fazia a ligação do porto de Mauá a Raiz da Serra, no Rio de Janeiro, um percurso bem diferente daquele imaginado pelo regente Diogo Antônio Feijó ao sancionar a lei geral prevendo a construção de estradas de ferro que ligassem a cidade do Rio de Janeiro às províncias da Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. A ferrovia brasileira estaria em melhor situação, hoje, se à época tivessem aparecido interessados na integração interestadual proposta pela lei de Feijó? É provável que sim. Se a ligação entre o Rio de Janeiro e as três províncias se revelasse uma experiência bem sucedida, os trilhos certamente seriam estendidos em direção a outros pontos do país. Infelizmente, não foi o que se viu. São Paulo, que cortou seu território com mais de 4,5 mil quilômetros de ferrovias, não se importou, pelo menos nos primeiros tempos, com a ligação do estado a outros pontos do Brasil. Os paulistas se preocuparam com a ligação do interior ao Porto de Santos, visando facilitar a exportação de sua produção agrícola, mas a integração, com exceção de algumas estiradas em direção a estados vizinhos, ficou limitada ao interior paulista. Com isso, a partir dos anos 30, com o início da industrialização, a ferrovia começou a perder terreno para a rodovia, processo que se intensificou com o nascimento da indústria automobilística, no final dos anos 50.

Senhor Presidente, as estradas de ferro caminharam bem enquanto a economia esteve assentada na produção agrícola. Depois, como no resto do mundo, estagnaram, diminuíram de tamanho e foram ficando para trás, obsoletas por falta de adequação técnica, operacional e física. Como no Brasil as ferrovias já levavam uma certa desvantagem em relação aos passos largos dados pelo setor no exterior, a decadência foi mais visível. Tanto que pouca valia teve a iniciativa do governo de São Paulo de agrupar as cinco grandes ferrovias do estado em torno de uma única empresa pública, a Ferrovia Paulista - Fepasa, em novembro de 1971. Era uma idéia antiga, que vinha dos anos 40 e que tinha em mira viabilizar economicamente a malha, que já sentia fundo os efeitos corrosivos da concorrência imposta pelas rodovias. A unificação do sistema, apesar da boa intenção das autoridades, não rendeu os frutos esperados. Em 1997, deteriorada pelo tempo e afundada em prejuízos, a Fepasa foi transferida para o controle da União, por conta do acordo da dívida de US$59,4 bilhões do Banespa. A companhia que transportava, anualmente, 14 milhões de toneladas principalmente de petróleo, minério, cimento e grãos, foi privatizada no início de novembro de 1998. A expectativa do governo federal de repetir o “sucesso” obtido em 1996 com a transferência para a iniciativa privada das seis malhas nacionais antes controladas pela RFFSA não se confirmou, pois a Fepasa foi adquirida com apenas 5% de ágio pelo Consórcio Ferrovias, liderado pela Ferropasa e pela Companhia Vale do Rio Doce. Não podemos esquecer, senhor Presidente, que o processo de desestatização da RFFSA, mediante a concessão da exploração dos serviços ferroviários de transportes de cargas aos operadores privados, consistiu basicamente no fracionamento da Empresa em seis malhas regionais, Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina, havendo, posteriormente, a agregação da sétima malha, proveniente da incorporação da FEPASA. Sendo que os bens constituídos de linhas, locomotivas, vagões e instalações, avaliados em mais de R$ 20 bilhões de reais, não foram vendidos, mas apenas arrendados aos concessionários, continuando a serem de propriedade da RFFSA.

Quero abrir um parêntese para falar que o preço dessas transações, sem dúvida foi muito alto para os trabalhadores. Sob o regime da ditadura política, os setores organizados dos trabalhadores enfrentaram todo tipo de adversidades para interferir no processo de reorganização das ferrovias. Foi deflagrado um verdadeiro processo de decomposição da categoria ferroviária que passa a ser agredida em suas conquistas mais expressivas. Assistiu-se a dolorosa transformação de veteranos ferroviários em inspetores de alunos ou faxineiros de escolas estaduais, motoristas da polícia, etc, em condições ilegais e humilhantes.

Senhores parlamentares, o Governo, à época, se gabou que a transferência das sete malhas para a iniciativa privada foi um sucesso e que, além da geração de recursos, a malha ferroviária ganharia eficiência operacional nas mãos da iniciativa privada, porém, não foi bem isso que aconteceu. Para se ter uma idéia do retrocesso, a Agência Reguladora que, como premissa básica, deveria ser instalada e aparelhada, com recursos materiais e humanos, antes da privatização, só foi instalada 5 anos após a concessão da malha ferroviária, o que dificultou desempenhar seu papel básico de regular e fiscalizar, pois, entre outras coisas, falta pessoal com conhecimento técnico, operacional, comercial e econômico do negócio ferroviário.

Senhor Presidente, Senhoras e Senhores deputados, hoje aproximadamente 7 mil quilômetros de linhas estão sem operação e em total abandono. Como a construção de 1 km de ferrovia custa quase U$ 500 mil dólares, está em jogo a possibilidade de perdermos cerca de U$ 5,6 bilhões de dólares no respectivo modal, pois as concessionárias estão reduzindo a malha viária e restringindo o transporte a grandes clientes, o que inviabiliza qualquer empresa ou cooperativa de pequeno/médio porte, que ficará sujeitas apenas ao modal rodoviário. As possibilidades de crescimento do Setor e as perspectivas de ofertas de novos empregos tendem a desaparecer, visto que as concessionárias só podem oferecer em garantia, na obtenção de empréstimos, a receita do fluxo de caixa, pois o patrimônio é propriedade da RFFSA e não pode ser oferecido com garantia, e essa é pequena em relação às necessidades. Isso, sem falar na questão dos impostos, como IPTU, que não estão sendo pagos, e ICMS, que constantemente vem sendo contestado pelas concessionárias. A situação está de tal forma que, mesmo contabilizando como investimento os valores empregados no custeio, como tem sido feito e que poderá ser reivindicado como reversíveis ao final do contrato, a exemplo do que fizeram as empresas norte americanas, provocando um final nada feliz para as contas do Governo, já que os números apresentados como investimentos não são reais, apenas uma das sete concessionárias tem apresentado resultados positivos.

A exemplo do que aconteceu em 1917, quando foi adotado esse modelo, arrendamento da malha, o programa de privatização do setor ferroviário tem sido um fracasso. Nesse período pós privatização o que se constata é o abandono de ramais, terminais, estações, imóveis, oficinas, obras de arte, demissões de milhares de profissionais, aumento de tarifas, atendimento direcionados para os maiores clientes, e degradação de todo o patrimônio recebido da RFFSA, por falta de manutenção adequada e segurança.

Com base nos resultados obtidos com a privatização, tornou-se imperioso reavaliar o setor, para que não seja inviabilizado a necessária montagem de uma base logística como plataforma de sustentação da expansão dos negócios no País. Depois de estudar profundamente às questões da RFFSA, o Grupo Trabalho Interministerial, criado para estabelecer alternativas de encerramento do processo de liquidação da mesma, por meio da sua extinção ou revitalização, optou pela revitalização da Empresa, em face da sua enorme importância para o Brasil, bem como para evitar os problemas que certamente surgiriam com a extinção.

Senhor Presidente, senhoras e senhores parlamentares, este Congresso e a sociedade como um todo precisa voltar os olhos para a ferrovia, incentivando o Governo do Presidente Lula, que tomou a corajosa atitude de corrigir os rumos da política praticada anteriormente, que vinha, de forma acelerada, destruindo o sistema ferroviário nacional, com vultosos prejuízos para a nação. Temos que retirar a RFFSA do processo de liquidação e transforma-la numa autarquia especial, com condições de exercer atribuições relevantes como a manutenção da via permanente e gerenciamento do tráfego ferroviário; operação de trens de passageiros de curta e longa distância; fiscalização dos contratos remanescentes de arrendamento; gestão dos passivos, decorrentes de ações judiciais e trabalhistas; gerenciamento, exploração e alienação do patrimônio não operacional; preservação de bens históricos e gestão de museus ferroviários; projetos e construção de novos trechos ferroviários, entre outros. Também temos de fazer as devidas adequações para os empregados em cargos celetistas do plano de cargos e salários, os anistiados ferroviários, incluindo os reintegrados por decisão judicial e os aposentados e pensionistas ferroviários, sejam contemplados sem problema algum, no caso de transformação da RFFSA em uma autarquia especial. Aproveito a oportunidade para solicitar o empenho dos nobres pares, no sentido de agilizar a tramitação e aprovação do Projeto de Lei 995/2003, de minha autoria, que trata da transferência dos imóveis residenciais da RFFSA para os ferroviários que neles residem, hoje em tramitação na Comissão de Constituição , Justiça e Redação.

Quero dizer que apesar das dificuldades, há muito para se comemorar. O Presidente Lula acena fortemente para a ferrovia, como há muitos anos não presenciávamos e que, em algum nível relevante, reflete o apoio político tão indispensável e isto já se faz sentir, pois a ferrovia começa, ainda que discretamente a se tornar um alvo de atenções mais elaboradas e comprometidas da sociedade como um todo. Assim, cada um de nós, ao seu modo e em conjunto, pode fazer muito para que as comemorações em 2004 sejam dignas e memoráveis, à altura do que a ferrovia nacional representa para todos nós, por seus 150 anos de existência.

Concluo este pronunciamento dizendo que não podemos nos esquecer do trabalho das entidades, que há tantos anos se dedicam, através de seus associados, amigos e colaboradores, para que a ferrovia seja um segmento digno em nosso País, no que tange também ao seus valores históricos. Sei que há uma série de movimentos originários destas entidades trabalhando a todo o vapor para que tenhamos um 30 de Abril digno de tudo que já se realizou em nome do significado ferroviário. Assim, o esforço de toda uma geração de trabalho, em prol da ferrovia, que se fez e faz em razão da dedicação e não do ganhar, não pode sucumbir diante das figuras oportunistas politicamente estruturadas, que de vez enquanto aparece como grandes autoridades a respeito. A festa dos 150 Anos é nossa e do povo brasileiro, e de tantos quantos queiram colaborar verdadeiramente com aquilo que já fazíamos quando a ferrovia era o patinho feio e nós, rotulados, como um bando de loucos. Podemos até continuarmos como loucos, mas lutaremos para que a ferrovia volte a ter o seu brilho existencial, que para nós jamais se apagou.

Obrigado, senhor Presidente,

Anexo ao pronunciamento


DADOS
O Brasil já teve quase 40 mil quilômetros de ferrovias. Hoje, tem aproximadamente 29 mil quilômetros, de acordo com o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), a maioria construída antes de 1930. Um grande trecho – sete mil quilômetros – está com trilhos que já não levam a lugar algum e trens que não saem mais do lugar. A outra parte encontra-se obsoleta, utilizando uma tecnologia atrasada, necessitando de obras de reparação, extensão, ampliação, conservação e, sobretudo, modernização, em larga escala.

O DNIT é responsável por apenas 1% da malha. O restante está concedido à iniciativa privada. As ferrovias privatizadas são fiscalizadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).


O frete pelo transporte ferroviário é, segundo o DNIT, aproximadamente 50% mais barato do que pelo transporte feito por rodovias.

FERROVIAS PLANEJADAS
Ferroeste

I – uma estrada de ferro na direção geral leste-noroeste, estendendo a malha ferroviária do Estado do Paraná a partir da região de Guarapuava até Cascavel;

II – um ramal partindo da região de Cascavel até a região de Dourados; e

III – ramais necessários à viabilidade da ferrovia.

Situação do Empreendimento

O trecho Guarapuava (PR) – Cascavel (PR), com 249,4 km de extensão, está concluído e em operação pela Ferrovia Paraná S.A. - FERROPAR, subconcessionária da FERROESTE.

Os trechos Cascavel (PR) – Guaíra (PR) e Guaíra (PR) – Dourados (MS), terão seus prazos de construção estabelecidos por negociações futuras.

A FERROESTE está estudando a construção de um ramal entre Cascavel (PR) e Foz do Iguaçu (PR), com 143 km de extensão.


Ferronorte

Extensão do trecho: 5.228 km, sendo:

Cuiabá – Alto Araguaia (MT) – Aparecida do Taboado (MS): 957 km;

Alto Araguaia – Uberlândia : 771 km;

Cuiabá – Porto Velho: 1.500 km; e

Cuiabá – Santarém: 2.000 km

Situação do Empreendimento

O subtrecho Aparecida do Taboado – Chapadão do Sul (MS), com 290 km de extensão, está concluído e o segmento Chapadão do Sul – Alto Taquari (MT), está em construção, em fase de conclusão.

Os prazos de início dos demais trechos ficam condicionados a estudos de viabilidade a serem realizados pela Concessionária, segundo prioridades e prazos fixados pela União.
Ferrovia Norte – Sul
Ramal Norte: O traçado parte da região de Colinas do Tocantins (TO) e vai até a Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia (MA), com extensão de 461 km; e

Ramal Sul: Partindo da região de Porangatu (GO), interliga-se ao sistema ferroviário existente em Senador Canedo (GO), com extensão de 502 km.

Situação do Empreendimento

Trecho Açailândia (MA) – Imperatriz (MA), com 95 km de extensão, está concluído e em operação regular para cargas e passageiros, mediante convênio com a Estrada de Ferro Carajás.

O trecho Imperatriz – Estreito (MA), com extensão de 120 km, encontra-se em construção e, por insuficiência de recursos, não foi concluído em 1998.

Custos Previstos

Ramal Norte: Trecho Imperatriz – Colinas do Tocantins: R$ 336 milhões.

Ramal Sul: R$ 508 milhões.


Ferrovia Transnordestina
Petrolina (PE) – Salgueiro (PE): 230 km; e

Salgueiro (PE) – Ingazeira (Missão Velha) (CE): 112 km, totalizando 342 km.

Novo Traçado

Em janeiro de 1999, a Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, concessionária da Malha Nordeste, iniciou um projeto que altera o traçado, passando a ter 355 km de extensão, visando aproximar-se do pólo gesseiro do Araripe (PE).

Recursos Previstos para 1999

De acordo com dados da CFN estão previstos no trecho Petrolina (PE) – Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE), R$ 295 milhões, assim distribuídos:

Via permanente: R$ 193 milhões

Material rodante: R$ 81 milhões

Recuperação do trecho Recife (PE) – Salgueiro (PE): R$ 21 milhões

Para a viabilização do empreendimento com o novo traçado, foi criada a empresa TRANSNORDESTINA S.A., cuja estrutura societária conta com a participação do BNDESPAR, CFN/Investidores e BNDES/FINOR.



Do montante de recursos totais, 50 % caberá à TRANSNORDESTINA S.A. e 50 % ao grupo FINOR/SUDENE.



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