Efeito dos Transportes sobre a Qualidade da Carne e Bem-Estar Animal de Bovinos, suínos, ovinos, cavalos, veados, e de aves de



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Transporte de Ovinos.

Na tentativa de minimizar os efeitos de transporte como um fator de estresse dos animais (CEC, 1984), a Comissão Europeia propôs novas regras para o transporte internacional de criação de animais destinados ao abate. Krawczl et al. (2004) avaliaram recentemente as propostas de regulamentos da CE para a exigência de “parada para descanso" a cada 8 horas durante o transporte, utilizando cordeiros para abate, e concluiram que:

(a) "Parada de descanso" beneficiou os cordeiros, principalmente pela redução dos efeitos observáveis de privação alimentar;

(b) As concentrações de cortisol confirmaram ser o transporte um evento estressante, que não foi reduzido pelo descanso;

(c) Dados da função imunológica sugere que as "paradas" ajudaram a manter a função imunológica;

(d) Os principais benefícios do descanso foram a não privação de alimentos e aumento da resposta imune, mas os benefícios potenciais de “parar para descanso" devem ser pesados contra o custo adicional da extensão do tempo de transporte. A parada para descanso exigido por estes regulamentos propostos, seria necessária se uma viagem de 22 hr fosse estendida para 52 horas.


Investigação sobre os efeitos do transporte de ovinos por rodovia inclui:

(a) Knowles et al. (1993) estudaram os efeitos do transporte por rodovia de 9 e 14 horas e posterior recuperação em estabulação de cordeiros de colina e relataram não existir diferenças mensuráveis entre as respostas dos cordeiros no transporte de 9 vs 14 horas e que a recuperação após o transporte, em estabulação, exigiram 24 horas, para a desidratação e 96 horas, para peso vivo;

(b) Knowles et al. (1995b) transportaram ovinos para o abate por 3, 6, 9, 15, 18 ou 24 horas e compararam com três grupos que não foram transportados - um grupo dos quais foi privado ração e água por 24 h; as medidas químicas não indicam que os ovinos se tornaram gravemente desidratadas após 24 horas;

(c) Knowles et al. (1996) estudaram cordeiros enviados do Reino Unido à França por caminhão e concluíram que, para trajetos superiores a 24 horas, um descanso de 8 hr, em estabulação com acesso a água e ração foi benéfica e permitiu a realimentação e rehidratação antes de serem transportados para outro local acima de 10 hr;

(d) Broom et al. (1996) pesquisaram os efeitos fisiológicos do transporte por rodovia de ovinos e determinou que o carregamento e o início da viagem produziu grande concentração de cortisol e prolactina (nas 3 primeiras horas de uma viagem de 15 horas), mas durante as 12 horas restantes, os efeitos estimulantes do transporte estava presente, mas pequeno;

(e) Cockram et al. (2000) transportaram ovinos durante 16 horas e concluíram que o pouco consumo no pós-transportes e o consumo de água em um novo ambiente não teve um efeito significativo sobre a capacidade das ovelhas em se recuperar da alimentação e da privação de água relacionados com o transporte;

(f) Cockram et al. (2004) filmou, simultaneamente, as atividades em um veículo durante o transporte de ovinos e determinou que "o estilo de condução" teve uma grande influência sobre o bem-estar dos animais (por exemplo, riscos de lesões), por meio das acelerações causadas pelas frenagens, curvas e vários outros eventos da condução e da forma de sua forma de dirigir.


Transporte por longa distância (18 e 24 horas) de cordeiros do Reino Unido à França, foi investigado por Knowles et al. (1994) com estes resultados:

(a) Altos níveis plasmáticos de beta-hidroxibutirato, ácidos graxos livres e uréia, antes e depois das viagens, indicaram que os animais estavam em um estado catabólico;

(b) Antes da viagem, esta foi, provavelmente resultado da sua comercialização por meio de leilões de animais, após a viagem, os animais mostraram evidência de desidratação;

(c) O comportamento dos ovinos após as viagens indicou que todos estavam atentos e fisicamente aptos, pois eles mostraram grande interesse por todo o alimento que estava disponível e só secundariamente interessado em beber, e depois descansar.


Knowles (1998) relatou que:

(a) A mortalidade de ovinos vendidos direto da fazenda para o frigorífico foi de 0,007% em relação a 0,031% para os ovinos comercializado através de leilões e depois enviado para o frigorífico;

(b) Paradas para descanso com ovinos durante o transporte são prejudiciais;

(c) A recuperação completa das 14 horas do estresse pelo transporte leva quase 5 dias;

(d) Ovinos não se deitam imediatamente durante o transporte; tendem a se deitar em números crescentes durante as primeiras 5 a 10 h da viagem.
Grandin (2000b) concluiu que:

(a) Os ovinos são mais tolerantes ao transporte por rodovia do que outras espécies de animais domésticos;

(b) Muitas pesqusias indicam que uma parada de descanso deve durar pelo menos 8 horas para dar tempo suficiente para os ovinos comer e beber água. Ovinos comem antes de beber, se a parada de descanso for muito curta, não tendo tempo para beber;

(c) O espaço disponível para ovinos durante o transporte em m2/animal é de 0,2 a 0,3 m2 para cordeiros tosquiados <55 kg de peso vivo; para os correspondentes temos > 0,3 m2 para cordeiros tosquiados > 55 kg, de 0,3 a 0,4 m2 para cordeiros não tosquiados < 55 kg, > 0,4 m2 para cordeiros não tosquiados > 55 kg, 0,4 a 0,5 m2 para as ovelhas prenhes < 55 e > 0,5 m2 para ovelhas prenhes > 55 kg;

(d) Existem pesquisas evidenciando que não houve diferenças nas contusões quando cordeiros de 35 kg eram transportados em 0,22 m2/cabeça vs 0,40 m2/cabeça; o último estudo refuta a crença comum de que os ovinos devem ser acondicionados em um caminhão para evitar contusões;

(e) A densidade animal recomendada por Knowles (1998) são mais rigorosas do que as recomendadas por Grandin (1981b) e MAFINZ (1994), enquanto as duas últimas duas referências recomendam densidades de estocagem mais apertado do que MAFFUK (1998);

(f) Uma das dificuldades na interpretação dos resultados de estudos sobre o estresse de ovinos é a dificuldade em separar o estresse causado pelo transporte, desde o estresse causado pela lida na fazenda ou em mercados de leilões, e de diferentes graus de estresse fisiológico.
Grandin (1997) conclui que os resultados altamente variáveis em estudos de transporte, podem ser devido a diferentes níveis do estresse "medo". Ovinos acostumados ao ambarque e manejo podem ser menos estressados pelo transporte, especialmente se as viagens forem curtas, onde a fadiga física e os fatores de estresse seriam menores. Se os ovinos estão habituados aos procedimentos de embarque, Broom et al. (1996) verificaram que o estresse de embarque pode ser separado do estresse de transporte.
Roeber et al. (2001a) concluiram que o manejo e transporte desempenham um papel muito importante no manejo de ovinos em geral, enfatizando que:

(a) Nos frigoríficos as condenações de 1998 a 2000, revelaram que as lesões resultaram em 3,7% e 7,8% das condenações de carcaça em ovinos adultos e cordeiro/ano de idade, respectivamente;

(b) O manejo ou o transporte inadequado pode resultar em hematomas, ossos quebrados, condenação e até mesmo a morte;

(c) Instalações de manejo e técnicas adequadas minimizam o estresse dos ovinos.

(d) É da responsabilidade dos produtores de animais domésticos de considerar o bem-estar dos animais ao seu cuidado; crueldade, abuso e negligência não pode ser tolerada.
MAFAIE (2004), na caracterização da importância das considerações de bem-estar animal para o transporte de animais no mercado interno e internacional, afirma que os cinco requisitos básicos dos animais que foram considerados no desenvolvimento do seu "Normas de Transporte" foram:

(1) Pronto acesso à água fresca e uma dieta para manter a saúde integral e o vigor;

(2) O fornecimento adequado de conforto e abrigo;

(3) A prevenção, ou diagnóstico rápido e tratamento de lesões, doenças ou infestação de parasitas;

(4) Liberdade de aflição;

(5) A capacidade de exibir os padrões normais de comportamento.

Blackwood e Hurst (2004) afirmam que na Austrália, o Código de Prática para os estados do Transportes Terrestres os ovinos devem receber água pelo menos a cada 12 horas, e alimento pelo menos uma vez a cada 24 horas (8 horas cada, no caso de animais jovens). Ovinos devem descansar após uma jornada de 36 horas, embora este prazo possa ser estendido para 48 horas se a viagem pode ser concluída nesse tempo.
O US National Sheep Quality Audit -1992 (Cunningham e LeValley, 1992) determinou que a terceira perda de defeito por qualidade - ($ 6,00 por cordeiro afetados) na população de ovinos no mercado dos Estados Unidos foi a perda de carcaça devido às contusões. Segundo Blackwood e Hurst (2004), cerca de 25% dos ovinos são machucados antes do abate; as principais causas de contusões são um ovino montando outro ovino na frente porque os tropeiros estão empurrando-os para se moverem o mais rápido que eles possam ir, e relutantes ovinos são puxados (por tropeiros) pela lã para avançar.
O bem-estar dos ovinos e caprinos, que são transportados por caminhão na Nova Zelândia é discutido por MAFAWG (2003). Em "Banco de Proprietário/Pessoa em cargo de Responsabilidade", MAFAWG (2003) diz que é de responsabilidade dessas pessoas selecionar e ajustar os animais saudáveis para a viagem, proporcionar instalações de embarque bem seguras e bem conservadas, incluir um período de descanso e retirada de alimentos 4 a 6 h antes do transporte, e proporcionar abrigo do calor, vento e frio nos currais de criação e ventilação adequada, se o abrigo for completamente fechado. Em "Manual de Transporte e Responsabilidades do Motorista do Caminhão", MAFAWG (2003) especifica que essa pessoa é legalmente responsável sob o Animal Welfare Act de 1999 para a saúde e bem-estar ou durante o transporte, e deve:

(a) recusar o transporte de animais impróprios;

(b) Prover de alojamento confortável e seguro; os animais não devem ser confinados ou transportados em uma forma ou posição que causa dor ou sofrimento;

(c) Fornecer comida e água suficiente;

(d) Parar e ajudar os animais angustiados ou feridos imediatamente.

Como uma “lista de verificação da aptidão", os animais estão aptos para o transporte, desde que:

(a) Sejam capazes de enfrentar e suportar o peso sobre todos os membros e

(b) Vão chegar em um estado igual ao que, quando carregado e,

(c) São susceptíveis de viajar sem dor ou sofrimento desnecessários (MAFAWG, 2003).
Em "Carregando os animais" MAFAWG (2003) especifica que:

(a) Alinhar as portas de entrada da baia com o corredor de embarque;

(b) Os membros e as cabeças não devem se projetar para fora e dos lados do veículo;

(c) Os animais não devem ser carregados na plataforma superior se houver qualquer risco de pressionar suas cabeças sob pontes ou outros obstáculos;

(d) O objetivo de determinar a densidade de embarque é o de minimizar as lesões e permitir que os espaços na gaiola não aumente, por não apertar os animais com pouca ou muita força;

(e) Os espaços disponíveis para ovinos e caprinos estão em m2/cabeça e aumentam em uma escala graduada especifica de 0,14 m2 para 20 kg, 0,21 m2, para 40 kg e 0,31 m2 para 60 kg de peso vivo dos animais. Os cálculos são fornecidos também em termos de número de animais por m2, com a ressalva de que o número de ovinos são baseados em animais com 25 mm de lã, de ovinos inteiros tosquiados onde o número deve ser reduzido em até 25%;

(f) Para reduzir a probabilidade de lesão, as divisórias/uso das gaiolas devem ser separadas para animais em grupos semelhantes (isto é, animais com chifres em gaiolas separadas; animais separados de diferentes classes, sexos, tamanhos e estado fisiológico).
A investigação sobre a densidade populacional de ovinos transportados por rodovia inclui:

(a) Knowles et al. (1998) transportaram cordeiros tosquiados no verão em densidades que variou de 0,448 a 0,769 kg m2/100 e totalmente com lã no inverno, em densidades que variou de 0,613 a 0,909 e encontraram diferenças apenas na quantidade de cordeiros, que estabeleceu nos níveis plasmáticos de creatina quinase;

(b) Warris et al. (2002) monitoraram 74 veículos trazendo 6.578 ovinos para um frigorífico comercial e informaram que mais de 30% dos animais na pesquisa foram transportados em densidades mais elevadas do que as recomendações de trabalho feita pelo Farm Animal Welfare Council.
Baldock e Sibly (1990) relataram que os ovinos colocados em um reboque parado não apresentaram nenhum efeito sobre a freqüência cardíaca, mas que o transporte destes ovinos por 20 minutos no trailer produziu um aumento de 12 batimentos por minuto, o que pode ter acontecido porque os ovinos preparando-se para ficar em pé no trailer, ou porque os ovinos prepravam seus músculos para escapar se a oportunidade surgisse. Richardson (2002) desenvolveu uma "ficha" para ajudar os produtores e os caminhoneiros para evitar estresse de calor e frio em ovinos transportados; enfatiza a verificação das condições meteorológicas antes de sair, sabendo o que você pode fazer para reduzir os efeitos do mau tempo sobre as ovelhas em qualquer momento durante a viagem, e a alteração do calendário da viagem, se necessário.
Em "Food and Water Requirements", MAFAWG (2003) especifica que:

(a) A água deve ser fornecida pelo menos a cada 12 horas, para os adultos, animais não lactantes e pelo menos a cada 8 horas, para os animais em lactação ou jovens;

(b) Animais adultos não devem ficar sem comida por mais de 24 horas e os animais jovens não devem ficar sem comida por mais de 12 horas.
Em "Abrigar Durante o Transporte", MAFAWG (2003) afirma que:

(a) Deve ser fornecido abrigo do calor, vento e frio;

(b) Cordeiros, recentemente tosquiados e animais em más condições devem ser transportados em veículos fechados ou dispor de uma proteção substancial do tempo desfavorável;

(c) Animais devem ser tosquiados pelo menos 3 dias antes da viagem.

Em "Gestação e Animais em Lactação", MAFAWG (2003) especifica que:

(a) Se possível, transporte no início da gestação, planejado com antecedência e obter aconselhamento de um técnico, se necessário;

(b) Considere cuidadosamente o transporte de animais em seu último terço da gestação e aquelas que têm dado à luz recentemente;

(c) Pré-condicione os animais antes de uma longa viagem com feno para alimentação de 5 a 7 dias;

(d) Recusar animais que são susceptíveis a dar à luz durante o transporte;

(e) Examinar as fêmeas grávidas e oferecer água o mais rapidamente possível após o desembarque, na chegada ao seu destino;

(f) Proporcionar períodos de descanso de 12 horas após cada 10 horas de viagem, que inclui embarque e desembarque quando planejar uma viagem.

Em "Inspeções", MAFAWG (2003) diz para inspecionar os animais no prazo de 30 minutos de partida e, em seguida, pelo menos a cada 2 horas durante toda a viagem.

E, em "Dirigindo", MAFAWG (2003) orienta a condução de forma constante, evitando a rápida aceleração e frenagem tanto quanto possível; fazer as curvas a uma velocidade adequada para reduzir a força centrífuga.
Transporte de Aves
Weeks e Nicol (2000) relataram que:

(a) A maneira pela qual as aves são criadas altera suas reações de medo e estresse, e melhor permite lidar com o estresse que elas irão posteriormente enfrentar durante a captura, transporte e manejo de abate; no entanto, nem o enriquecimento ambiental, nem a experiência prévia de tratamento suave podem amenizar o choque e os estressores, por vezes extremos que são encontrados durante o manejo comercial e de transporte;

(b) O transporte é um processo extremamente estressante para aves comerciais; aves experimentam novos estímulos de movimento, vibração e impactos (luz do dia, o ruído, a superlotação extrema, a temperatura) de maior intensidade e a mais variada possível que já tenham encontrado. Existem benefícios econômicos e sociais para minimizar estes estressores;

(c) As consequências potencialmente adversas de transporte incluem alterações físicas, fisiológicas e comportamentais, entre aqueles a morte, o estresse térmico, trauma, fadiga, fome e sede, fisiologia indicativo de estresse mais medo e aversão.

(d) Cerca de 0,3% das aves morrem entre a granja e o frigorífico e há relatos de 24% das galinhas poedeiras botar ossos quebrados quando são removidas de suas gaiolas;

(e) Existem estimativas de que um em cada quatro frangos abatidos no E.U.A. apresentam manchas escuras nas pernas, peito ou asas sofridos durante a captura e o transporte.


Evidência científica mostra que o estresse aumenta a mortalidade em todas as classes de aves como o tempo de transporte, alimentação e o tempo de privação de água e de alimento (Weeks e Nicol, 2000). Warris et al. (1993) investigaram frangos transportados por 2, 4 ou 6 horas após a retirada do alimento de 1 a 10 h; o transporte reduziu significativamente o peso do fígado, mas não afetou o peso vivo ou peso da carcaça. Knowles et al. (1995a) relataram que a retirada do alimento por si só, ou de ambos os alimentos e água, por 24 horas resultou em uma diminuição de 10% no peso vivo dos quais 41% foi a perda de peso de carcaça de frangos de corte. Warris et al. (1999) acompanharam o processamento comercial de frangos de corte em dois frigroríficos e concluíram que as aves manejadas em estabulação (em oposição a matá-los no momento da chegada no frigorífico) para 1, 2 ou 3 hr aumentaram sua temperatura corporal e esgotaram seu glicogênio hepático, mas não não ficaram desidratadas nem estressadas fisicamente. Carlisle et al. (1998) relataram que as aves encontradas expostas a 5 Hz tornaram-se extremamente aversivas, o que sugere que as vibrações que ocorrem em transportadores comerciais de frango pode induzir a uma série de respostas fisiológicas evidentes que possam contribuir para o transporte de estresse experimentado por frangos de corte em viagem para o abate.
O ARMCANZ (1998) Modelo de Código de Práticas para o Bem-Estar dos Animais "Relatório de Transporte Terrestre de Aves", afirma que sua intenção é incentivar o tratamento atencioso das aves para que o estresse de transporte e lesões seja minimizado; seu principal objetivo é minimizar os efeitos negativos nas aves, garantindo que elas sejam transportadas para o seu destino da forma mais segura possível. Além disso, afirma que para evitar que as aves fiquem sem comida ou água por mais de 18 horas deve haver um plano de contingência para o caminhão ou processar um plano de paradas.
Em "Minimizar Estresse, ARMCANZ (1998) afirma que:

(a) Aves a serem transportadas estão sujeitas a ações que incluem a captura e manejo, privação de alimento, água e liberdade de movimento normal; mudanças nas condições climáticas, e; ambiente desconhecido, ruídos e sensações;

(b) O transporte desnecessário de aves deve ser evitado; qualquer transporte que é necessário deve ser realizado com segurança e de uma forma que minimize o estresse, dor e sofrimento;

(c) Cuidados especiais devem ser tomados com o fim de estabelecer que galinhas no final de postura, possam ser vulneráveis a lesões com os ossos que podem ser fracos.

Em "Pré-Preparação dos Transportes", ARMCANZ (1998) especifica que:

(a) O proprietário ou o agente deve garantir que apenas aves saudáveis sejam selecionadas para o curso.

(b) Aves, excluindo pintos de um dia, não devem ser mantidos em caixas por mais de 24 horas a menos que tenham acesso à água, e devem receber alimentação durante as 24 horas antes da viagem (exceto que não seja aconselhável alimentar aves destinadas ao abate de 3 a 6 horas antes do carregamento);

(c) Todos os esforços devem ser feitos para proteger as aves contra os efeitos nocivos da luz solar direta, radiante e calor refletido, vento, chuva e granizo;

(d) As caixas devem ser cuidadosamente limpas se necessário, desinfetadas antes dos frangos serem carregados;

(e) Os containers de transporte (isto é, caixas), não pode ser inferior a 20 cm de largura e 25 cm de altura, e desenhadas (por exemplo, para impedir a fuga ou a saida de qualquer parte das aves através da caixa); os recipientes devem ser ventilados e de altura suficiente para permitir que a galinha, excluindo os perus, fique em pé e se mova durante o transporte.


Em "Carregando Aves," ARMCANZ (1998) especifica que:

(a) Diferentes espécies de aves não devem ser misturadas durante a viagem.

(b) Todas as pessoas da captura, do transporte de embarque e tripulações devem conhecer as instruções adequadas e serem informados sobre os aspectos básicos do bem-estar animal;

(c) Os contentores de aves vivas deve ser movido na posição horizontal, não deve ser jogado ou propositadamente cair, e deve ser transferido sem problemas durante o carregamento, transporte e desembarque;

(d) A densidade de carregamento especifica os requisitos de transporte em caixas tais como espaço mínimo (animais por m2) por categorias de modo que os pintos de um dia requerem 400 - 475 aves por m2, galinhas com menos de 1,0 - 1,6 kg, exigem 40 aves por m2, aves de postura de 2,2 kg a 3,0 kg, exigem 28 aves por m2 e aves com mais de 5,0 kg, exigem 100 cm/kg, com a ressalva de que o espaço mínimo deve ser aumentado, se o clima é quente e úmido;

(e) Os requisitos de altura dos recipientes de transporte variam de 12 cm para os pintos, perus e patos de um dia, de 23 cm para frangos de corte, e de 32 cm para perus;

(f) Galinhas em fim de postura exigem um tratamento mais cuidadoso para minimizar a quebra dos ossos;

(g) Os frangos devem ser apanhados em galpões onde a iluminação tenha sido diminuida, e colocados em caixas que minimizam o movimento das galinhas e previnem lesões e sofrimento;

(h) O número de aves que podem ser transportadas por apanhadores e a parte das aves por meio da qual é permitida são codificadas por galinhas poedeiras, frangos, gansos, patos e perus;

(i) As condições exigidas para o transporte de pintos de um dia são codificadas e incluem detalhes de ventilação, proteção contra luz solar direta, espaço e tempo máximo de transporte.


Transporte de Cavalos
Houpt e Lieb (2000) afirmam que:

(a) O uso ao qual o cavalo é colocado - trabalho, carne ou de recreação, tem uma grande influência sobre a freqüência, distância e a forma de transporte para o qual o cavalo é submetido;

(b) Cavalos para trabalho (rancho, fazenda, recreação) não são acostumados a viajar muito longe além da área de onde nasceram e que são utilizados; cavalos destinados ao abate são geralmente animais de descarte de grupos de trabalho, são comprados em áreas bastante dispersas e geralmente são carregados em grandes grupos de animais soltos para transporte para frigoríficos distante;

(c) Há crescente preocupação pública sobre os métodos utilizados e os cuidados dispensados aos cavalos durante o viagem para o abate e em poucos estados e o governo dos E.U. têm iniciado uma investigação, ou controle sobre o transporte de cavalos;

(d) Em 1998, a Califórnia aprovou uma lei para impedir a venda de cavalos para abate para consumo humano. Friend (2004) disse que os gestores dos dois frigoríficos de abate de cavalos no Texas, disse-lhe que, se uma lei semelhante for aprovada no Texas, sua intenção é a de levar suas fábricas para o México; o transporte de cavalos para abate para o México irá resultar em tempo de transporte muito maior sob condições de clima quente, agravando o estresse gerado pelo transporte para as plantas de abate.
Segundo Houpt e Leib (2000), a maior parte dos cavalos de recreação são transportados usando veículos particulares, de reboque, trailer para cavalo ou van grande do tipo comercial, e em quase todos os casos, estes cavalos têm baias individuais e cuidados quando em viagem; inversamente , cavalos para abate são transportados em semi-reboques e ficam soltos. Duplo decker ou reboques pot-bellied concebidos para o transporte de bovinos não estão bem adaptados ao transporte de cavalos porque não têm altura suficiente e suas rampas internas são difíceis para os cavalos (Grandin et al., 1999).

Houpt e Leib (2000) dizem com segurança, que a baixa tensão e o transporte humano de cavalos pode ser realizado se os seguintes pontos forme abordados:

(a) Uso de um veículo de transporte adequado para o tipo de cavalo(s) a ser movido e sua adequada manutenção e operação;

(b) Pré-condicionamento dos animais a serem transportados, tanto comportamental e clinicamente;

(c) Conclusão das vacinações exigidas pelos médicos do governo, testes de quarentena e as especificações necessárias para sair e entrar nas áreas controladas;

(d) Cuidado no embarque, na circulação e no desembarque para evitar lesões traumáticas para os animais;

(e) Cuidados apropriados, enquanto em viagem para garantir que o cavalo chegue a uma condição saudável, livre de estresse de longo prazo e pronto para trabalhar;

(f) Monitoramento do acúmulo de estresse, de cavalos submetidos a repetidas e/ou prolongadas situações de transporte, especialmente quando outros fatores estressantes precedem ou seguem;

(g) Pessoal bem treinado e médico para realizar corretamente as anteriores.
Collins et al. (2000) determinaram os efeitos de embarque e densidade de deslocamento (distância percorrida durante uma parada), quedas e lesões utilizando cavalos típicos para abate em um semi-tralier comercial de uma única plataforma aberta – na parte superior - e relataram que:

(a) Média entre as densidades (1,28 m2/cavalo vs 2,23 m2/cavalo) não foi diferente;

(b) A proporção de cavalos que caiu, no tratamento de alta densidade (40%) foi maior do que no tratamento de baixa densidade (17%);

(c) A proporção de cavalos feridos foi maior em alta densidade (64%) do que de baixa densidade (29%), mas os tratamentos não apresentaram diferença significativa na severidade média de lesões para o tratamento de alta densidade (1,77) versus o tratamento de baixa densidade (0,92);

(d) Em resumo, a alta densidade de cavalos durante o transporte, aumenta a incidência de quedas e lesões, e torna mais difícil se levantar quando o objeto foi pavimentado. Federal Register (2001) descreve lei federal dos E.U. relativa ao transporte de cavalos e, especificamente, exige que os cavalos devem receber alimentos, água e descansar por 6 horas antes do embarque e que os cavalos que viajaram por um período de 28 horas consecutivas, devem ser desembarcados e fornecido alimentos, água e descanso por 6 horas antes de prosseguir seu destino.
Friend (2001) revisou a literatura sobre o transporte de cavalos e concluiu que:

(a) Os cavalos mostram extrema desidratação após 28 horas de transporte em condições quente e úmida;

(b) O molhamento dos cavalos em reboques alivia a desidratação, porém a fadiga pode se tornar extrema após 28 horas de transporte;

(c) Orientação (virado para frente, para trás ou diagonal) parece não afetar significativamente a capacidade de um cavalo em se manter em equilíbrio;

(d) Cavalos que são transportados soltos em grupos de altas densidades (por exemplo, cavalos para abate) não se prendem uns aos outros, mas inibem as tentativas dos outros para compensar as mudanças de forças inerciais e aumentam as lesões; a capacidade dos cavalos de ficarem em pé, uma vez que eles caem é também inibida;

(e) O transporte de alta densidade também impede que os cavalos submissos se afastem de cavalos agressivos, resultando em agressão repetida;

(f) Reduzida densidade, no entanto, aumenta consideravelmente os custos de transporte;

(g) Um grande desafio é determinar qual o melhor desenho do reboque, o sistema de suspensão e o material de construção disponível preferíveis do ponto de vista do cavalo.


Grandin et al. (1999) estudaram cavalos chegando em duas plantas de abate e relataram que:

(a) 92% dos cavalos chegaram em boas condições e 8% tinham uma condição que foi classificada como um problema social grave;

(b) 3% dos cavalos eram magros, 1% teve febre e problemas dos membros (exceto fraturas), 0,4% tinham membros fraturados, 2% tinham cortes profundos, lacerações ou lesões causadas por mordidas, 0,8% tiveram atendimento ambulatorial ou mortos na chegada, 0,2% apresentavam deformidades, 0,3% tinham extensas lesões purulentas, e 0,1% tinham um problema de comportamento;

(c) Padrões característicos de 51% das contusões de carcaça indicaram que elas foram causadas por mordidas ou chutes;

(d) Luta foi a principal causa de lesões que ocorreram durante o transporte e comercialização; (e) O abuso ou negligência pelos proprietários foi a causa de 77% dos problemas bem graves observadas; (f) Implicação foi que, para diminuir o número de lesões que resultaram de combates no transporte de cavalos para as plantas de abate, éguas e castrados agressivos que continuamente atacam outros cavalos devem ser segregados.
Stull (1999) estudou os cavalos transportados para instalações de abate, com distâncias de 596 a 2.496 km e relataram que:

(a) A média de perda de peso durante o transporte comercial foi de 4%;

(b) A percentagem de cavalos feridos foi maior para os dois diferenciados “pot-belly” (29,2%), comparado com trailer gaiolas duplas (8,0%); no entanto, os indicadores de estresse e a relação de cortisol e a relação neutrófilos:linfócitos e a tempratura retal apresentou maiores respostas na sequência do transporte em reboques plataforma reta;

(c) A duração da viagem quando aumentou de 5 h e 45 min, para 30 horas, a fadiga muscular (concentração de lactato) e a desidratação (hematócrito e concentração de proteína total) foram as principais considerações fisiológicas, especialmente em durações com mais de 27 horas;

(d) A percentagem de cavalos feridos foi menor em reboques com 1,14-1,31 m2 de área útil por cavalo que nos reboques com 1,40-1,54 m2 de área útil por cavalo; no entanto, as respostas mais fisiológica (contagem de células brancas do sangue, a concentração de proteína total e a relação neutrófilos:linfócitos) para transporte eram menores em cavalos com a maior área de piso.
Friend et al. (1998) conduziram um estudo para caracterizar os padrões de desidratação progressiva, as respostas ao estresse e à água, o consumo em cavalos transportados por longas distâncias em clima quente e concluiram que:

(a) Os cavalos que foram inscritos e receberam água, beberam em média 38,2 L, e cavalos que foram transportados e oferecido água beberam 20,9 L, mas alguns dos cavalos não beberam até depois de 19 ou 24 horas de transporte;

(b) Em cavalos que eram transportados ou alojados e não foi oferecido água, as concentrações de eletrólitos séricos foram maiores que os valores do intervalo de referência para 19 hr;

(c) A maior parte dos cavalos que foram transportados e receberam água, consumiram água suficiente para adiar a desidratação grave, além das 24 hr;

(d) Cavalos Tame em boas condições e, inicialmente, privados do acesso à água por cerca de 6 horas podem ser transportados em grupos de reboques abertos durante o clima quente e úmido por até 24 horas antes da desidratação e a fadiga se tornarem graves;

(e) A temperatura retal e a aparência dos cavalos foram as medidas mais úteis para determinar as situações de crise.


Stull e Rodiek (2000) avaliaram as respostas fisiológicas de cavalos para 24 horas de transporte em uma van comercial em condições de verão na Califórnia, e informaram que os dados mostraram claramente as respostas fisiológicas de cavalos submetidos por 24 horas de transporte, incluindo alterações no metabolismo muscular, os índices de estresse, desidratação e parâmetros imunológicos e peso corporal. Eles concluíram que as respostas podem aumentar a susceptibilidade à doença e influenciar a disponibilidade de energia para o desempenho atlético seguinte quando seguido de um transporte de longa distância dos cavalos.
Friend (2000) caracterizou a desidratação progressiva, as respostas ao estresse e os padrões de consumo de água de cavalos transportados por longas distâncias em clima quente e relataram que:

(a) A média de perda de peso após 30 h foi maior no grupo Cercado (57,1 kg, 12,8%) e Transportado (52,2 kg, 10,3%) do que nos grupos Transportado/Molhado (20,7 kg, 4,0%) e Cercado/Molhado (17,0 kg, 3,5%);

(b) A respiração, freqüência cardíaca, sódio, cloreto, proteína total e a osmolalidade foram significativamente elevados no grupo de cavalos não-molhado, e o sódio, cloreto, proteína total e a osmolalidade foi bastante superior aos intervalos de referência normais, indicando desidratação severa;

(c) O transporte de cavalos saudáveis por mais de 24 horas durante o tempo quente e sem água vai causar uma grave desidratação; transporte por mais de 28 horas - mesmo com acesso periódico à água - será provavelmente nocivo devido a fadiga crescente. A frequência respiratória acima de 50 por minuto foi a medida mais eficaz do risco de desidratação e calor.


Friend (2004) diz que a Comissão Europeia está estudando novas regulamentações que exigem o desembarque dos cavalos, durante o transporte, para receber alimento, água e descanso, com intervalos de 8 a 10 horas. Friend (2004) relatou resultados de uma pesquisa realizada sobre "Aliviar o estresse causado pelo transporte em Cavalos para Abate; Em Truck Molhado"; mostrando que:

(a) O sistema provou que molhar foi digno de avaliação mais aprofundada e que todos os equipamentos de medidas comportamentais e ambientais funcionaram;

(b) Em um ensaio, os cavalos que receberam água duas vezes durante uma viagem de 16 horas apresentaram um aumento de 1,06% do peso corporal; os cavalos na verdade ganharam peso, enquanto no caminhão equipado com um bebedouro por terem sido privados do acesso à água antes de serem embarcados;

(c) Em geral, o sistema de molhar pareceu reduzir a bebida por aproximadamente a metade durante o tempo quente; uma avaliação posterior constatou que a água oferecida aos cavalos durante o tempo fresco apresentou pouco efeito sobre a perda de peso quando comparados aos controles que não beberam, embora uma grande parte dos cavalos não consumisse água quando foi oferecida. Friend (2004) acredita que oferecer alimentação aos cavalos de forma regular pode ser um possível benefício do durante o "período de descanso", mas se os cavalos (ou outros animais) estão sendo transportados diretamente para o abate, os animais não são alimentados geralmente dentro dentro de 24 horas do abate a fim de reduzir o preenchimento intestinal e a possibilidade de contaminação da carcaça.

Houpt e Lieb (2000) resumiram o estresse do transporte em cavalos da seguinte forma:

(a) Limitada pesquisa indica que viagem por poucas horas (+ 1 hr) pouco antes de execução de um pequeno exercício não são prejudiciais para o cavalo;

(b) Para cavalos normais e saudáveis, o viagem maior (4 a 24 h), apesar de produzir algumas mudanças mensuráveis na perda de peso, freqüência cardíaca, desidratação e alguns metabólitos, hormônios e outros fatores do sangue, incluindo o cortisol (Clark et al., 1993; Friend et al., 1998) não parece ser prejudicial para o bem-estar geral e a saúde de um cavalo, que requer para a maioria dos cavalos de apenas 1 a 2 dias de recuperação;

(c) O transporte contínuo de éguas em reprodução de 9 a 12 horas, de acordo com Baucus et al. (1990a, b), produziu estresse mensuráveis, mas não interferiu nas funções normais de reprodução como o ciclo estral e a gestação precoce;

(d) Leve para grave disfunção respiratória e alterações nas doenças, mesmo pneumonia, pode ocorrer durante ou após o transporte por terra e ar e tendem permanecer por vários dias a várias semanas depois dos sinais clínicos da doença desaparecer;

(e) Smith et al. (1996) estudaram cavalos durante e após 24 horas de viagem e especularam que a exposição a agentes patogênicos que iniciam a lesão do epitélio respiratório, antes ou durante o transporte e os reboques que não são bem ventilados, os cavalos que mostram uma resposta ao estresse indivídual pode ser responsável pelo desenvolvimento de doenças respiratórias pós-transporte;

(f) O transporte de 4 a 12 horas ou mais tende a ser mensuravelmente estressante e os cavalos irão reduzir a ingestão de água e de alimentos de forma significativa, quando em um veículo em movimento ou reboque (Smith et al., 1996; Friend et al., 1998);

(g) O pessoal de transporte deve parar por breves períodos de descanso e oferecer água a cada 3 a 6 horas de viagem para incentivar o consumo de água e feno, e, após cada 16 a 24 de viagem, um desembarque completo dos cavalos para um longo período de 12 horas de descanso é recomendado;

(h) Alguns cavalos recusam toda a comida e bebida ao serem transportados e podem necessitar de cuidados especiais durante viagens longas (Friend et al., 1998);

(i) Em ambientes quentes, deve-se ter o cuidado para não deixar um cavalo em um trailer/van estacionado no sol, visto a insolação aumentar quando em temperaturas extremas;

(j) Kusunose e Torikai (1996) demonstraram que, em cindições normais, cavalos saudáveis que receberam água durante a rota irão se desidratar, e que o consumo de alimentos e água é muito maior quando o veículo está parado em vez de em movimento.
Evidências têm confirmado que não há uma orientação ideal para os cavalos quando estão em viagem, mas sim que eles fiquem livres para levantar e abaixar a cabeça e ter alguma liberdade de movimento. Clark et al. (1993) relataram que os cavalos com a frente voltada para trás apresentavam menos lateralidade e menos impactos e perdas de equilíbrio, mas atribuiu a diferença para a cabeça dos cavalos virados para a frente estar garantida por meio de um compartimento de sela. Smith et al. (1994a) relataram que os cavalos adultos passaram mais tempo com a frente para trás, em relação a direção da viagem, quando o reboque estava em movimento, mas não quando ela estava estacionado; as freqüências cardíacas foram maiores quando o reboque estava se movendo, mas não houve diferença na freqüência cardíaca quando o cavalo foi amarrado voltado para a frente ou para trás vs não amarrados. Waran et al. (1996) encontraram menores frequência cardíaca em cavalos voltados para a retaguarda vs a frente no sentido da marcha e postulou que os cavalos em retaguarda poderiam utilizar seus membros da frente de forma mais eficaz do que os seus membros posteriores para equilibrar os movimentos laterais do reboque, colocando mais peso nos membros da frente e proteger melhor suas cabeças. Kusunose e Torikai (1996) constataram que, em condições normais de viagem, os cavalos aumentaram sua quantidade de comportamento traseiro e diminuiu o número de mudanças de posição corporal para cada tentativa sucessiva de condução; com paragem abrupta das condições de condução, os cavalos tiveram uma alta incidência de mudanças de posição e não poderiam permanecer em uma melhor posição ereta durante o transporte. Gibbs e Friend (1999) relataram que cavalos soltos (não amarrados) passaram a maior parte do tempo (57%) de frente para o sentido de marcha, entre 22o à esquerda, e 67º à direita do paralelo, mas no geral, houve uma ligeira preferência por um ângulo de 45º, sem preferência para frente, afastando-se ou para a direção da viagem e habilidade de balanço não foi significativamente afetada pelas orientações avaliadas neste estudo. Collins et al. (2000) concluiram que os cavalos não mostraram uma preferência para a frente (47,5%) ou para trás (40,7%) a partir do sentido da marcha e da orientação não diferiram entre alta versus baixa densidade de embarque. Toscano e Friend (2001) concluiram que os cavalos não demonstraram certa habilidade superior para manter o equilíbrio em uma determinada orientação, portanto, as características individuais e outros fatores podem desempenhar um papel maior do que apena a orientação na capacidade dos cavalos de manter o equilíbrio durante o transporte.

Stull e Rodiek (2002) compararam as respostas fisiológicas de cavalos que viajavam soltos ou amarrados durante 24 horas de transporte por rodovia. A resposta para contagem de células sanguíneas branca, relação leucócitos para neutrófilos, e a concentração de glicose e cortisol foi significativamente elevado no grupo amarrado, em comparação com o solto, durante o transporte e de recuperação, reforçando a recomendação de deixar os cavalos durante o transporte por longo tempo viajarem soltos em pequenos compartimentos, sem elevar a cabeça pelo cruzamento oposto.


O ARMCANZ (1997b) Modelo de Código de Práticas para o Bem-Estar dos Animais relata "Transporte de cavalos por terra", diz que os cavalos podem ser eficientes e humanamentes transportados por via férrea ou rodoviária se:

(a) For dada atenção à seleção e preparação dos cavalos antes da viagem;

(b) For dada atenção aos cuidados no embarque de cavalos utilizando instalações bem desenhadas para cavalos;

(c) A viagem for programada para minimizar os atrasos na viagem ou no ponto de desembarque dos cavalos.


Em "Preparação de Cavalos no Pré-Transporte", ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) Cavalos assutados são difíceis de serem embarcados ou de transportados devendo ser dado tempo para se aclimatarem antes da viagem;

(b) Grupos de cavalos estranhos uns aos outros devem ser separados durante o período de pré-transporte;

(c) A água para beber deve ser fornecida nas instalações de embarque ou nos currais; se mantidos em currais por mais de 12 horas, ou se prestes a viajar mais de 12 horas, os cavalos devem receber feno ou alimentação alternativa;.

(d) Acesso a abrigo do calor, vento e do frio deve ser fornecido em tempo muito quente ou frio;

(e) Cavalos fracos devem ser transportados para o destino pelo itinerário mais curto possível.


Em "Embarcando", ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) O procedimento de embarque deve ser planejado para permitir um tempo suficiente de ações para ser carregado em silêncio e sem causar ferimentos;

(b) Os cavalos não devem rotineiramente ser sedados para viagens; a sedação só deve ser usada em cavalos com problemas comportamentais muito específicos;

(c) Os cavalos só devem ser embarcados em veículos que tenham sido cuidadosamente limpos;

(d) Capota corretamente instalada, cobertores, protetor dos olhos, capas para joelho e jarrete e bandagens, bem como tapas para a cabeça e cabrestos, podem ser utilizados como equipamentos de proteção;

(e) Não deve haver saliência ou aresta sobre o quadro, portas ou divisórias capaz de ferir os animais;

(f) Uma plataforma plana (não inferior a 1,5m de comprimento) no topo da rampa (com uma inclinação não superior a 20º) deve ser usada para o embarque;

(g) A iluminação artificial é desejável para carregar durante a noite;

(h) Cavalos de diferentes categorias (por exemplo, cavalos inteiros, garanhões com idade superior a 1 ano, égua gestante, etc) devem ser colocados separados;

(i) Varas, tubos de metal ou cintos de couro nunca devem ser utilizados para bater nos cavalos, mas pode ser utilizado sensatamente para fazer os cavalos se moverem com bandeiras, guizos metálicos e ponteiras elétricas.


Em "Desenho de Transporte", ARMCANZ (1997b) fornece detalhes do projeto de construção (resistência de material, tamanhos de portas, pavimentos, estofamento de parede, etc), como o uso de divisórias e ventilação de veículos utilizados no transporte de cavalos. No âmbito da "Densidade de Embarque durante o Transporte", ARMCANZ (1997b) especifica a área de piso recomendada (m2/cabeça), para manter cavalos soltos, em uma escala graduada que aumenta de 0,7 m2 para cavalos de 5 a 12 meses de idade, de 1,0 m2 para cavalos de 18 a 24 meses de idade, de 1,2 m2 para cavalos adultos, e diz que os números podem variar em até 10% para os cavalos adultos e os pôneis e até 20% para os cavalos jovens e potros.
Em "Viagem", ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) O transporte deve ser completado com um atraso mínimo; onde os atrasos não podem ser evitados, os cuidados adequados em matéria de molhar, alimentação, ventilação e abrigo são necessários;

(b) Os condutores devem conduzir suavemente para evitar contusões e risco de lesão;

(c) Todos os animais devem ser molhados e alimentados pelo menos uma vez em cada período de 36 h; éguas animais jovens e lactantes necessitam de alimentação e de água a cada 8 horas;

(d) As viagens por rodovia devem ser inspecionadas no prazo de 30 minutos do seu inicio e, pelo menos a cada 4 horas após.
Em "Períodos de Descanso," ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) "Parada para Descanso", que envolve embarque e desembarque de cavalos pode impor um maior esforço de continuar a viagem por um período limitado. No tempo quente, as "paradas" podem ser desvantajosas para viajar com cavalos, porque o fluxo de ar associado com o movimento do veículo pode ser propício ao bem-estar do cavalo;

(b) Os cavalos devem ser transportados para seu destino o mais rápido possível; se houver atrasos, cuidado especial deve ser dado aos animais com relação à alimentação, água e ventilação;

(c) Após cada 36 horas de viagem, um “período de ortografia de pelo menos 12 horas devem ser fornecidos para todos os cavalos”. Alimento e água devem estar disponíveis, pelo menos, 12h;

(d) Durante o “período traçado" especificado os cavalos podem ser desembarcados, ter acesso a alimento e água, espaço suficiente para o exercício e descanso, e serem separados de acordo com os membros dos grupos.
Em "Desembarque", ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) Os cavalos devem ser desembarcados assim que chegarem ao seu destino, oferecer água e comida e, se possível permitir que descansem;

(b) Todos os cavalos devem receber água quando chegarem ao destino;

(c) Quando os cavalos viajarem sem comida por mais de 24 horas ou estão sendo mantidos em currais por 24 horas ou mais, devem receber alimentos, exceto quando eles serão abatidos no mesmo dia;

(d) O estado sanitário dos cavalos deve ser monitorado na chegada. Se doente, deve ser tratado o mais rápido possível, e se gravemente doente, devem ser imediatamente e humanamente eutanasiados.
Em "Minimizar o Estresse", ARMCANZ (1997b) especifica que:

(a) Os cavalos podem ser estressados durante o transporte, pelo manejo envolvido como montá-los, pois eles devem ser tratados quietamente e com cuidado para nem eles nem os outros cavalos próximos ficarem perturbados pelo processo;

(b) Os animais mais susceptíveis de serem afetados pelo estresse são aqueles que não estão acostumados à lida, aqueles em más condições, aqueles que são excessivamente gordos, éguas gestantes, e os jovens e os velhos;

(c) É importante que os transportadores dos animais limitados pelo transporte não podem procurar a sombra, abrigo ou se afastar de materiais frios, e que o estresse de transporte será aumentado nos tempos muito quentes;

(d) Cavalo que são transportados para abate devem preferencialmente ser transportados diretamente para o abatedouro mais próximo licenciado para reduzir o tempo de folga para alimentação animal, manejo e do estresse de transporte.



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