Efeito dos Transportes sobre a Qualidade da Carne e Bem-Estar Animal de Bovinos, suínos, ovinos, cavalos, veados, e de aves de



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Transporte de Bovinos:

Tarrant (1990) concluiu que:

(a) O aspecto mais estressante da cadeia de transporte de bovinos em confinamento é um veículo em movimento, enquanto o confinamento em um veículo parado, embarque/desembarque e repenning em um novo ambiente são eventos menos estressantes;

(b) De particular interesse em estudar o estresse de transporte é o comportamento animal com um veículo em movimento, e como os animais respondem as variações no espaço, tamanho das gaiolas, reagrupamento social e movimento do veículo;

(c) O perigo mais comum no transporte é o desembarque, que aumenta consideravelmente o risco de lesões nos animais com danos na carcaça e na qualidade da carne;

(d) Outras grandes influências sobre o bem-estar dos animais durante o transporte por rodovia são a qualidade dos cuidados de maneio e de condução, a estrutura e o acabamento das gaiolas de embarque, mais os acessórios e as condições rodoviárias (por exemplo, um terço dos eventos de pisoteio dos bovinos foi causado durante o transporte pela perda de equilíbrio durante as curvas);

(e) O transporte de gado bovino esta inevitavelmente associada com um grau quantificável de estresse, mas a angústica não deve ocorrer;

(f) A angústia pode ser evitada pela observação estatutária dos períodos de repouso em viagens de longo percurso, um bom manejo dos animais, compreensiva condução técnica, e por utilizar corretamente gaiolas bem desenhadas, rampas de embarque e ações das gaiolas;

(g) Em termos de volumes de bovinos transportados a importância económica e comercial - o mais significativo é o transporte por rodovia de bovinos para abate. Pesquisas recentes tem tentado identificar situações em que as vias de transporte são estressantes ou perigosas para os bovinos, que o valor da carcaça diminui, ou cai a qualidade da carne.
Swanson e Morrow-Tesch (2001) revisaram o transporte de bovinos na literatura e concluiram que:

(a) fatores envolvidos com o "estresse do transporte" incluem gestão de pre-transporte, ruído, vibração, novidade, reagrupamento social, exclusão, os fatores climáticos (temperatura, umidade e gases), paradas, embarque e desembarque, o tempo de viagem e de alimentos para animais e privação de água.

(b) vitelos jovens são particularmente vulneráveis ao "estresse transporte", com problemas de morbilidade (por exemplo, a partir de diarréia, pneumonia e de "transporte marítimo febre") e mortalidade.

(c) Comportamento Agonistico parece estar linkado ao movimento do caminhão.

(d) Carregando, perda de equilíbrio e quedas é a diestresse do gado.

(e) Várias estratégias correctivas (pré-condicionamento, administração de vitaminas, vacinas, alimentação de alta energia dietas, terapia eletrólito) têm sido uma tentativa de diminuir "transporte estresse", com pouco sucesso.

(f) Novos métodos de inverter as respostas fisiológicas negativas e para avaliar o comportamento durante o transporte são necessários.
Regulamentos que regem o transporte de gado diferem entre os países. De acordo com Tarrant e Grandin (2000), na União Europeia:

(a) Jornada não deve ser superior a 8 horas.

(b) No entanto, este poderá ser prorrogado, se o transporte de veículo satisfaz os requisitos necessários, para 14 horas de viagem, depois que um período de repouso de pelo menos 1 hora com a água especificada para animais adultos.

(c) Podem então ser transportados por mais 14 horas.

(d)-No períodos de 9 hs, 1 hora de repouso para vitelos.
Segundo a Friend et al. (1981), no E.U.A.:

(a) "28 Horas-Lei"-que os animais não poderiam ser confinados em um carro, barco ou navio com mais de 28 horas consecutivas sem desembarque. Os veículos devem propiciar condições humanas, serem devidamente equipados para repouso, água e alimentação por um período de pelo menos cinco horas consecutivas-foi promulgadas em 1883, e atualizadas em 1906, para regular embarque interestadual de gado, por ferrovias e navios.

(b) Transportes Motor foram excluídos porque ele não estava em uso geral em 1906.

(c) O "28 Horas-lei" nunca foi alterada de modo a que os animais em caminhões movidos interestaduais, embora permaneça em efeito para a ferrovia e o navio transporte. De acordo com Tarrant e Grandin (2000), no Canadá, é exigido um descanso após 48 horas de viagem.


Eicher (2001) reviu o transporte de gado leiteiro e informou que:

(a) Durante o transporte de bovinos adultos stand, o período de recuperação é afectado pelo condutor, condições de condução e de densidade, mas não pelo chão.

(b) Alta temperatura crítica para bovinos adultos é de 30oC, mas bezerros neonatal são mais afetadas pelas baixas temperaturas.

(c) Os jovens vitelos apresentam se com menos estresse fisiológico por transporte, mas sucumbe a mortalidade pós, que está correlacionado com a idade de transporte.

(d) A duração da viagem tem um impacto maior do que a distância e após longos transportes, a maior parte dos animais beber e, em seguida, deitar-se.

(e) Terapias durante e após transportes demonstram que a água ou eletrólitos são importantes.


Friend et al. (1981) equipou um vagão férreo com comedouros/bebedouros, e alimentaram bezerros que viajaram uma distância de 1226 km, comparando os resultados com aqueles bovinos que viajaram em caminhões (o tempo de viagem foi de 57 vs 11 h, respectivamente). Os bezerros transportados por via férrea foram menos propensos a perdas de peso durante a viagem, mas a diferença foi apenas temporária (bezerros em caminhão compensaram totalmente em cerca de 30 dias) e nenhuma outra vantagem favoreceu este tipo de transporte. Ashby et al. (1981) transportaram bovinos em vagão férreo modificado para permitir a alimentação e ingestão de água em viagem; aqueles em vagões férreos modificados perderam 4% menos do peso vivo que aqueles que viajaram a distância equivalente nos caminhões. Tarrant e Grandin (2000) acreditam que, na prática, se o repouso ocorrer em instalações adequadas e os animais são desembarcados com cuidado, a parada para descanso pode ser contraprodutiva e serve apenas para prolongar o tempo total da viagem. Knowles et al. (1997) concluiram que os benefícios da alimentação no meio do transporte (1 L de glicose /eletrólito em intervalo de 8 hr) durante uma viagem de 24 horas para vitelos com menos de 1 mes de idade não justifica a interrupção que seria causado pela desembarque e de alimentação.
Atkinson (1992) investigou os efeitos do transporte e estabulação em vitelos e concluiu que:

(a) O transporte pode causar desidratação, e a estabulação pode ajudar na recuperação;

(b) A concentração no plasma de potássio diminuiu durante o transporte, mas o efeito foi inversamente relacionado com a distância percorrida, e aumentou durante a estabulação - o que é consistente com a recuperação dos níveis de cortisol inicialmente alta no embarque;

(c) o comportamento descansar indicou que os vitlos transportados passaram mais tempo descansando e dormindo que aqueles bezerros não transportados e, mais ainda que bezerros transposrtados em pequena distância, o que sugere que o transporte é cansativo, que a estabulação ajuda na recuperação, e que os pequenos vitelos são mais afetados negativamente.


Loerch e Fluharty (1999) relataram que:

(a) A população microbiana ruminal é capaz de digerir eficazmente substrato disponível imediatamente após o desmame do bezerro, viagem de caminhão e 24 hr de privação de alimentos e de água;

(b) Um período de privação da água e de alimentos para animais até 72 h, juntamente com 8 horas de viagem em caminhão, não reduz a concentração ou o número total de bactéria celulolíticas ou viáveis presentes no rúmen, mas os protozoários ruminais total diminuíram;

(c) Os últimos dados sugerem que a diferença no desempenho dos bovinos recém-recebidos no confinamento que tenham sido privados de alimentos e água por longo tempo é compensado nas primeiras 2 semanas depois da chegada se a densidade de nutrientes é aumentada para compensar o baixo consumo de matéria seca.


Crookshank et al. (1979) relataram que o transporte e o manejo de bezerros nas primeiras 4 a 7 d após o desmame poderia ser um fator crítico no desenvolvimento da "complexa febre marítima"; durante este período, os animais parecem ser mais sensíveis à invasão do agente causador . Bremner et al. (1992) relataram que as melhorias no bem-estar dos vitelos bobby e, provavelmente, a redução nas manchas escuras seria resultado se a rampa da pista fosse mantida em cerca de 12o de modo que a maior parte dos animais poderiam permanecer em pé. Vitelos com menos de 4 semanas de idade que receberam ou não uma solução de glicose/eletrólito, e água ou nada por 1 hr de parada durante uma viagem de estrada por 9 hrs por Knowles et al. (1999a). Alimentando com eletrólitos reduziu o grau de desidratação, mas havia alguns indícios de que a água fornecida era prejudicial, e o peso vivo dos bezerros e a atividade da creatina quinase no plasma levou 7 dias para se estabilizar, mas a maior parte das variáveis que mudaram durante a viagem havia sido recuperada em consonância com os valores dos animais controle no prazo de 24 horas do final da viagem (Knowles et al., 1999a).
Mackenzie et al. (1997) demonstraram que a desmamando e transportando afetam a resposta imune humoral a um desafio antígeno específico em bezerros desmamado, mas:

(a) Não foi possível prever a interação pelos quais estes dois mecanismos de desafio endócrino e nutricional – desmame e transporte - afetam a resposta imunológica nesses vitelos;

(b) Do mesmo modo, as recomendações sobre a política de transporte é mais difícil de ser efetuada, porque os aumentos observados nas respsotas dos anticorpos são provavelmente acompanhados por reduções nos linfócitos T função que tem sido relatado por outras mudanças de estresse-induzido nos bezerros. Knowles et al. (1997) relataram que os vitelos (<1 m de idade) não apresentaram a mesma resposta acentuada do ritmo cardíaco, cortisol plasmático de glicose e de plasma que são observados nos animais mais velhos. Eles também pareciam ser incapazes de regular sua temperatura corporal quando transportados durante o inverno; a falta de resposta dos vitelos para este transporte não foi provavelmente porque eles não foram afetados, mas porque eram fisiologicamente não adaptados para lidar com o transporte (Knowles et al ., 1997).
Todd et al. (2000) estudaram os efeitos da retirada do alimento e o transporte em bezerros de 5 a 10 dias de idade e concluiram que:

(a) a retirada dos alimentos e o transporte não apresentaram efeitos sobre a hidratação do bezerro;

(b) a retirdada dos alimentos em até 30h e do transporte em até 12h não apresentou efeito negativo sobre o metabolismo dos bezerros clinicamente normais e saudáveis;

(c) Com a alimentação e o transporte correto, o compromisso do bem-estar em jovens, vitelos saudáveis sendo transportados em até 12h pode ser minimizada quando são abatidos num prazo de 30h do início do transporte.


Van der Walt et al. (1993) avaliaram o efeito do jejum sobre os indicadores de estresse fisiológico (glicose do plasma, lactato, ácidos graxos livres, lipídios totasi, proteínas totais, cortisol, catecolaminas, osmolalidade e hematócrito) e concluiram que a privação alimentar por 72h em bovinos confinados não pode ser considerada como um importante estressor. Warris et al. (1995) transportaram bovinos (12 a 18 meses de idade) durante 15 horas por estrada e relataram que baseados em medidas fisiológicas feitas (cortisol, creatina fosfoquinase, ureia, albumina, osmolalidade, ácidos graxos livres, beta-hidroxibutirato e proteínas totais) e as observações subjetivas de comportamento, o transporte de 15h em boas condições não é inaceitável sob o ponto de vista do bem-estar animal.
Knowles et al. (1999b) estudaram o transporte de bovinos por 14, 21, 26 e 31 horas, incluindo uma parada para descanso e bebidas no caminhão após 14h, com bovinos controle e transportados, e concluiram que:

(a) as medidas fisiológicas indicaram que uma viagem de 31h de duração não era demasiadamente exigente fisicamente, mas muitos dos animais escolheram se deitar após cerca de 24h. Os animais que deitaram apresentaram níveis mais elevados de cortisol no plasma que aqueles que permaneceram de pé;

(b) Muitos animais não escolheram beber durante a parada de descanso;

(c) as medidas fisiológicas efetuadas após a viagens indicaram que 24h em estabulação, com feno e água á vontade, permitiu aos animais recuperar substancialmente, embora não completamente, o tempo respectivo da viagem.


Nanni Costa et al. (2003) transportaram touros para abate 1 ou 3 horas e relataram que nem a incidência de manchas escuras na carcaça nem a qualidade da carne foram afetados pelo tempo de viagem ou pelas condições ambientais.
Gallo et al. (2003) transportaram para abate novilhos durante 3 ou 16 horas e auxiliaram na estabulação de 3, 6, 12 ou 24 horas informaram que:

(a) A viagem foi associada a uma significativa perda maior no peso vivo;

(b) A estabulação após 16 horas de transporte aumentou o pHu muscular, diminuiu a luminosidade muscular e aumentou a proporção de caraça "corte -escuro".
Tarrant e Grandin (2000) apresentaram um relatório sobre os resultados de uma série de experiências e concluiram que:

(a) bovinos jovens adultos mostraram o distúrbio de estresse na seguinte ordem de tratamento: repenning < confinamento estacionário < confinamento em um caminhão em movimento;

(b) Esta classificação foi baseada em um aumento da concentração plasmática de cortisol, supressão das interações sociais e aumento da micção, e se aplicam igualmente aos não mistos e reagrupados animais.

(c) Os dados identificaram a operação mais estressante no transporte por rodovia, no entanto, não houve qualquer evidência de que o tratamento do transporte fosse prejudicial ou tenha causado grande sofrimento para os bovinos.


Anteriormente, Tennessen et al. (1984), que estudaram destinos próximos dos bovinos transportados por rodovia, e Eldridge et al. (1988), que mediram a frequencia cardíaca de bovinos durante o transporte por rodovia embarcados em diferentes densidades, também concluíram que, uma vez os bovinos estejam adaptados à viagem, o transporte por rodovia não foi um grande estressor físico ou psicológico. Tarrant et al. (1992) relataram que a densidade animal superior a 550 kg/m2 são inaceitáveis para bovinos para abate com peso vivo variando de 537 a 900 kg para uma viagem longa (1000 km); em média e baixa densidade, os dados fisiológicos sugerem que qualquer aumento no tempo de viagem ou péssimas condições de transporte seriam prejudiciais para o bem-estar.
No âmbito do “Comportamento de Bovinos em Veículos em Movimento," Tarrant e Grandin (2000) concluem que:

(a) a inquietação pode resultar em mudanças na posição desencadeada por interações sociais, tais como o repousar o queixo e a montaria, e também, quando o caminhão estiver em movimento, pela direção, especialmente nas curvas;

(b) A orientação em pé, nas viagens de longo percurso, mais comum é a perpendicular à direção de deslocamento e o gado tende a não se deitar em caminhões durante em movimento;

(c) A manutenção do equilíbrio depende essencialmente da capacidade dos eventos de direção (80% das perdas de balançõ são devidas às freagens, mudança e as curvas) superfície do piso escorregadio (retenção da água pelos animais 6 horas antes do embarque para ajudar a evitar isto), a qualidade da estrada, o desenho do veículo (lado para dar apoio aos animais) e às densidades de embarque;

(d) Baixar (ou seja, bovinos deitando sobre as patas) é o principal risco no transporte de bovinos. Esse risco é fortemente aumentado em alta densidade e por entos da condução;

(e) a densidade elevada nos caminhões pode aumentar as manchas escuras (se for muito alta), reduz o peso da carcaça (se for muito alta), reduz o bem-estar (se for muito alta), reduz a qualidade da carcaça (se for muito alta) e aumenta as lesões graves ou morte durante a viagem (se for muito alta).


O bem-estar dos animais pode ser pobre se a densidade animal é demasiadamente baixa. Grandin (2001c) relatou que a tripulação do caminhão quando cansada no embarque e que se tornam impacientes, pode aumentar a quantidade de manchas escuras durante o embarque e lesões do que quando a condução for cuidadosa evitando-se paradas bruscas, o que reduz ferimento devido á queda dos animais.
Marahrens et al. (2003) estudaram o transporte de bovinos por rodovia de longa distância e informaram que:

(a) Todas as categorias de bovinos perderam peso e mostraram metabolismo catabólico energético durante o transporte, mas apenas em touros e novilhas (não bois) isto levou ao metabolismo cetótico durante a segunda parte do transporte e o tempo de estabulação;

(b) Bovinos preparados cuidadosamente (ou seja, balanço de fluido e energia) antes do transporte, alimentados em intervalos de tempo suficiente (pausas) e duração para manter as necisdades fundamentais fisiológicas e comportamentais dos animais durante o transporte, e com condições de estabulação (instalações, tempo de alimentação) para garantir a possibilidade de uma verdadeira recuperação e descanso dos animais após o transporte.
Maria et al. (2004) desenvolveram uma pontuação para avaliar o estresse em bobinos e informaram que o embarque foi mais estressante que o desembarque, e que a maior pontuação implícou em nível significativo de estresse.
Tarrant e Grandin (2000) afirmam que:

(a) O rendimento da carcaça e das miudezas fornecem provas sobre o estado do animal antes do abate;

(b) O maior motivo de preocupação sobre o transporte por rodovia são as lesões ou manchas escuras que podem ocorrer em longas (ou possivelmente curtas) viagens, juntamente com as infecções respiratórias e morbidade associada a "febre de transporte marítimo" após longas viagens.

Smith e Grandin (1998) afirmaram que o tratamento adequado é de responsabilidade das pessoas em vários setores da indústria da carne de bovino; se muitas carcaças são pisadas ou são "canre escura", os responsáveis poderão ser os produtores, os empregados do mercado leiloeiro, os caminhoneiros ou empacotadores. A responsabilidade comum de tratamento adequado é a chave para fornecer produtos de alta qualidade a partir do gado bovino.


Na Auditoria Nacional de Qualidade dos E.U - 1991, a incidência de carcaça pisadas foi 23,4% na região do lombo (a área mais elevada entre os cortes primários) e essencialmente zero na round, quando a ocorrência de "carne escura" da carcaça de bovinos foi de 5% (Lorenzen et al., 1993). Os resultados da auditoria Nacional de Qualidade da Carne dos E.U. - 1995 (Boleman et al., 1998) revelaram que a incidência de carcaça pisadas foi de 41,1% sobre o lombo (a mais elevada entre as áreas de corte primário) e de 7,2% na round enquanto a ocorrência de carne com "cortes escuros" nas carcaças foi de 2,7%. Na Auditoria Nacional de Qualidade-dos E.U – 2000, a incidência de carcaças pisadas foi de 28,2% no chuck (a mais alta entre as áreas de corte primário) e de 14,9% no round enquanto a ocorrência de "corte escuro" da carcacça bovina foi de 2,3% (McKenna et al., 2002). Smith et al. (1995), no Sumário Executivo do Conselho Nacional de Auditoria da Qualidade da Carne - 1995 disseram, devido as pisadas tenderem a ocorrer quando da entrada dos bovinos ou da partida dos caminhões, os caminhoneiros e os produtores devem tomar cuidado ao embarcar e desembarcar seus animais; barras de baixa suspensão, pisos, decks e portão final em caminhões e elementos similares on loading docks deve ser deslocado para cima ou removido. Scanga et al. (1998) identificaram as tendências sazonais climáticas (clima quente e de grande temperatura oscilando) como importantes fatores que contribuem para a "carne escura" das carcaças sugerindo que boas práticas de manejo, instalações bem concebidas e bom manejo das mesmas e práticas devem também ser utilizadas para minimizar a ocorrência desta anomalia.
Smith (1997) descreve os resultados do Estudo Estratégico da Aliança do Campo - 1993 (realizado pela Colorado State University, Texas A & M University e National Pecuaristas's Beef Association) dizendo que o gênio deste estudo não estava na cobrança de $ 63.79 por boi /novilha, mas sim reparar a qualidade dos defeitos - mesmo a tempo - das pessoas na produção, transporte e setores de colheita provou que, trabalhando em conjunto, nada é impossível. As perdas da qualidade devido a problemas com práticas de manejo foram minoradas no Estudo Estratégico da Aliança do Campo - 1993 devido à queda nos inúmeros de defeitos incluindo hematomas, "cortes escuros" e patologia da carcaça.
Na US National Non-Fed Beef Quality Audit - 1994, as freqüências de defeitos em bovinos salvos nos currais das plantas de abate foram os seguintes para bovinos de corte e de leite, respectivamente:

(a) bovinos deficientes, não sufocados - 0,9% e 1,3 %.

(b) bovinos deficientes, sufocados - 3,4% e 5,8% (Smith et al., 1994b).
Neste último estudo, a freqüência de condenação de toda carcaça de bovinos de corte e leite, os touros e vacas (combinado) foi de 2,6%, enquanto manchas escuras grandes, médias e pequenas foram encontradas em 30,7%, 53,9% e 51,5% de todas as vacas e 7,4 %, 19,5% e 25,3%, respectivamente, de todos os touros. Músculos com sangue pisado ocorreu em 1,8% de todas as vacas e 0,0% de todos os touros ao mesmo tempo carne com "corte escuro" foi encontrada em 13,7% de todas as carcaças de vacas e 40,5% de todas as carcaças de touros (Smith et al., 1994). Roeber et al. (2001b), no US National Market Cow And Bull Quality Audit - 1999, relataram uma freqüência de 1,1% para condenação de toda carcaça de bovinos e vacas de corte salva e de vacas, vacas e touros (combinados), enquanto grandes, médias e pequenas manchas escuras foram encontradas em 21,6%, 41,7% e 77,2% de todas as vacas e 6,9%, 16,7% e 44,4%, respectivamente, de todos os touros. Músculo com sangue pisado ocorreu em 1,0% de todas as carcaças de vaca, enquanto 2,2% de todas as carcaças das vacas tinham carne de "corte escuro" (Roeber et al., 2001b).
Smith e Grandin (1998) atribuíram U$ 3.91 a U$ 12.00 de perda para cada vaca/touro salvos nos E.U. (a partir dos resultados do National Non-Fed Beef Quality Audit - 1994; Smith et al., 1994b) os erros por parte dos produtores, e atribuíram $ 8.09 por erros de comercialização/transporte e ao setor de embalagem. Albright (2000) afirmou: "Nunca tente transportar vacas que tenham se tornadas emaciadas ou demasiadamente fracas para ficar de pé; se a recuperação não ocorrer num prazo razoável, os animais devem ser sacrificados humanitariamente na propriedade". Grandin (2001b) disse que os dois fatores que provavelmente tenham mais contribuído para o declínio da condição corporal (e posterior desenvolvimento de "downers") nos EUA, são o uso indiscriminante da somatotropina recombinante na população bovina, e a pressão da seleção genética para aumentar a produção de leite.
Smith et al. (2002) relataram que, no Strategy Workshop for the National Non-Fed Beef Quality Audit - 1994, as indústrias participantes identificaram as seguintes ações para melhorar a qualidade do mercado de vacas/touros:

(a) Minimizar as condenações pelo acompanhamento da saúde do rebanho e venda rápida, antes de se tornarem fracos, pouco musculado e/ou emaciados;

(b) Reduzir os hematomas e corrigir as deficiências nas infra-estruturas, transportes e equipamentos, bem como a melhoria do manejo.
No National Beef Quality Audit - 1995 (Smith et al., 1995) foi visto que os hematomas podem ser significativamente reduzidos se os produtores/caminhoneiros/embaladores cuidam do embarque e desembarque dos animais. Smith et al. (1998) realizaram um levantamento dos produtores de carne bovina e constataram que os fatores pessoais de transporte no embarque e desembarque foram classificados "moderado" a "extremamente" importantes para reduzir o estresse e prevenir as lesões ou mortalidade. Armstrong et al. (1998) estudaram os efeitos da Livestock Safety Cushion™ que é aplicado em volta da porta traseira e, em doze lugares adicionais do reboque, na incidência de manchas escuras em 4690 bois/novilhas para abate conduzidos por 188 milhas para as plantas frigoríficas. Para caminhões estofados vs não estofados, respectivamente, o total de manchas escuras foram 30,1% versus 39,5%; manchas escuras por embarque foram 11,9% versus 15,9%, os animais com um hematoma foram 8,0% versus 10,6%, e de animais com duas manchas escuras foram 2,7% vs 4,1%, respectivamente. O uso da Livestock Safety Cushion™: (a) reduziu significativamente os hematomas na região lombar, e (b) Redução das perdas nos remates de manchas escuras por U$0.39/animal, com economia de U$1.05 milhões por ano, no Canadá (Armstrong et al. (1998). Um interessante achado nos estudos de Armstrong et al. (1998) foi que o "confinamento de origem" foi o fator mais importante determinante medido (incidência) de manchas escuras.

Tyler et al. (1982) estudaram casos de hematomas e corte escuro de carne de bovinos e concluiram que o temperamento e a susceptibilidade de hematoma individual dos animais têm mais influência na severidade dos hematomas que o tipo de gado Zebu vs Britânica e que o gado Britânico teve uma maior incidência de cortes de carne escura do que o gado Zebu. Grandin (1979) e Price e Tennessen (1981) relataram que os combates entre ambos os bovinos que são estranhos irá aumentar a incidência de cortes de carne escura. Quando os bovinos estranhos são misturados entre si, eles lutam para definir uma nova hierarquia dominante (Smith e Grandin, 1999). Eles acreditam que 80% do que contribue para o surgimento da carne escura ocorre antes do período de chegada do gado à planta frigorífica, mas que os fatores (por exemplo, manejo, excessiva estabulação – bovinos inicais, bovinos semanais), que são "palhas que se quebram nas costas dos camelos" causam os cortes de carne escura na carcaça bovina (Smith e Grandin, 1999).


Jones e Tong (1987) relataram que:

(a) A frequência de cortes de carne escura aumentou quando a distância de transporte em relação à fazenda para o frigorífico variou (de menos de 110 km para mais de 330 km);

(b) bovinos tiveram uma maior incidência de cortes de carne escura do que novilhas;

(c) embarque misturado do gado teve uma frequência significativamente maior de cortes de carne escura do que não misturados;

(d) A frequência de cortes de carne escura diferiu muito entre unidades de embalagem - para uma baixa de 0,26% para uma alta de 1,79%;

(e) A frequência máxima mensal de cortes de carne escura foi em março e abril, enquanto a mais baixa freqüência foi em dezembro.


Os procedimentos no transporte e manejo impostos à carne bovina durante o curso normal de comercialização pode ser um importante estressor com fatores como tempo de alimentação, privação de água, mistura e os problemas resultantes do comportamento, movimento no transporte, ruídos não familiares, e o tempo inclemente estão muitas vezes presentes e coletivamente resultam em perdas de peso vivo e de carcaça, bem como piora na qualidade da carne (Schaefer et al., 1997). Schaefer et al. (1997) estudaram o papel da terapêutica oral em eletrólito em estresse atenuante de transporte e de manejo no gado e relataram melhorias em ambos o peso vivo e a carcaça (diminuiu menos) de vários porcento em animais tratados, bem como uma redução na degradação da qualidade da carne (reduzido cortes de “carne escura"). Wilson (1999) concluiu que o fornecimento de eletrólitos aos animais para restauração dos líquidos (semelhantes a bebida para os seres humanos no esporte), antes e durante o transporte pode reduzir a contração em suínos, ovinos e vitelos. Embora todos os animais perderam peso durante o transporte, os animais alimentados com eletrólito perderam menos peso do que os animais alimentados com água (Wilson, 1999).
Tarrant e Grandin (2000) concluiram que a:

(a) A habilidade do motorista e a qualidade da estrada parecem ser mais importantes na determinação do estresse no transporte e nas perdas do valor da carcaça do que a distância percorrida;

(b) Incentivos econômicos podem reduzir muito as manchas escuras; gado vendido pelo peso vivo tinha duas vezes mais hematoma em comparação a bovinos vendidos com base na carcaça (Grandin, 1981a);

(c) O comportamento animal mais associado com a depleção do glicogênio muscular e corte de "carne escura" está relacionado à atividade de montaria; esse comportamento é estimulado pelo agrupamento social causado pela mistura não familiar do gado;

(d) Outros efeitos de transporte sobre a qualidade da carne demonstrada pela investigação incluem o aumento e a diminuição da tenacidade e da palatabilidade;

(e) A doença mais importante associada ao transporte de gado bovino é a "febre do transporte marítimo", que é atribuído ao estresse causado pelo transporte de bovinos ou de uma região para outra região geográfica.


A patogenia da doença respiratória dos bovinos envolve uma cascata de eventos seqüenciais iniciado pelo estresse, o que reduz a resistência à infecção do animal; no entanto, Tarrant e Grandin (2000) não citam resultados de pesquisa que quantificam as relações entre as condições de transporte de gado e a incidência de "febre do transporte marítimo", em vitelos e bovinos.
Grandin (1998, 2001a, 2002a) desenvolveram medidas objetivas de estresse e de bem-estar que são utilizados por unidades empacotadoras e confinamentos com uma pontuação para o manejo do gado bovino; estas medidas de estresses objetivam medir o comportamento dos animais pelo escore de utilização, correndo, escorregando, caindo ou batendo nas estruturas, e vocalização. Lapworth (2004a) informou que um estudo de mortes entre o gado railed/cercado do oeste do Queensland, na Austrália mostrou que menos animais morriam na viagem, quando eram descansados por mais de 12 horas entre o agrupamento e o embarque na propriedade. Ele recomendou de 6 a 12 horas de descanso antes do transporte e declarou que a duração do período de descanso antes do transporte depende do tempo necessário para reunir e lidar com o gado bovino, a distância a ser percorrida e as condições meteorológicas atuais (Lapworth, 2004a).
Transporte e estabulação podem resultar em direta (animal para animal) ou indireta (animal para o meio ambiente para o animal) contaminação cruzada de patógeno de gado por curral-mãe ou de corredor de embarque/desembarque, caminhões e/ou curral de estabulação especialmente se eles não tiverem sido limpos adequadamente entre as utilizações. Um aumento da prevalência de agentes patogênicos sobre as peles de animais causadas pelo inevitável contato físico entre os animais e o ambiente e a superfície tem sido demonstrado por Avery et al. (2002), Barham et al. (2002), Reid et al. (2002), Small et al. (2002) e Collis et al. (2004). Um estudo realizado no Reino Unido, de 73 bovinos de diferentes lotes, mostrou que o piso da estabulação ou do local de atordoamento foi a fonte de clone prevalente (75% dos isolados) cultivados a partir de couros de animais abatidos (Avery et al. , 2002). Outro estudo no Reino Unido de ambiente na estabulação constatou que 27,2% das amostras de locais selecionados ao longo da área de desembarque para a rota de abate foram positivas para E. coli O157 (Small et al., 2002); os locias que foram mais freqüentemente contaminados foram o piso do curral, do portão de entrada do box de atordoamento, e dos boxes imobilizadores. Embora tais estudos apoiam a importância dos transportes e estabulação como fontes/locais de contaminação, não se sabe se a ocorrência ou a extensão da contaminação está relacionada com agentes patogênicos, quantitativamente, para a quantidade de estresse gerado por/durante o transporte e/ou estabulação. Collis et al. (2004) demonstraram que tanto o processo de mercado de bovinos e de desembarque para abate em abatedouros pode facilitar a ampla disseminação da contaminação microbiana em couros não só dentro, mas também entre, lotes de bovinos. O estresse associado á comercialização e sua introdução ao ambiente alimentar têm sido implicadas como a causa para o aumento da prevalência de Salmonella spp. durante o início do período de alimentação (Corrier et al., 1990). O aparecimento de Salmonella spp. em gado de corte é relatado aumentar em associação com o estresse, tais como o transporte (Barham et al., 2002; Beach et al., 2002).
De acordo com Lapworth (2004b):

(a) Bovinos devem ter jejum de 6 a 12 horas antes do seu transporte, mesmo quando forem transportados por curtas distâncias, uma vez que reduz a possibilidade de manchas escuras e outros estresses;

(b) Bovinos em linha sem alimentação e água fazem uma bagunça no caminhão tornando com que o piso se torne escorregadio e causa queda no gado na viagem aumentando sensivelmente as manchas escuras;

(c) As rampas devem ser construída de forma que a inclinação não seja maior do que 20o, a altura final no caminhão de 1170 a 1200 mm, e o comprimento da placa no topo da rampa está entre 1000 e 3000 mm.


O relatório ARMCANZ (1999) Modelo do Código de Práticas para o Bem-Estar dos Animais "Transporte terrestre do Gado" diz que o gado pode ser transportado de forma mais eficaz e com menos estresse se:

(a) tem-se o cuidado na seleção do gado antes do transporte;

(b) cuidado a ser tomado no embarque/desembarque do gado, utilizando instalações bem desenhadas para bovinos;

(c) Utilização de veículos de transporte bem concebidos por rodovia e ferrovia;

(d) A viagem é programada para minimizar os atrasos de viagens ou no ponto de desembarque do gado.
No âmbito da "Estratégia de Preparação do Pré-Transporte de Bovinos", ARMCANZ (1999) especifica:

(a) É desejável alimentação, água e descanso para os bovinos, pelo menos, 12 horas próximo ao embarque na fazenda se o juntamento tem causado grande esforço físico;

(b) Os bovinos deverão receber água e alimento se a espera da privação de água for superior a 36 horas, mas não deve ser oferecida grande quantidade de água e de alimento dentro de 6 horas do embarque;

(c) Se necessário, há que recorrer a abrigos naturais e artificiais para proteger o gado dos extremos do vento, calor ou frio;

(d) Os requisitos especiais são codificados para vacas prenhas, bezerros e vacas em lactação (por exemplo, os vitelos devem ser alimentados nas 6 horas de transporte e não deve ser deixados sem alimento líquido apropriado por mais de 10 horas).
No âmbito do "Embarque", ARMCANZ (1999) especifica que:

(a) As pessoas responsáveis pelo transporte de gado têm a responsabilidade jurídica dos seus cuidados e bem-estar.

(b) Os bovinos devem ser transferidos para os veículos com pisos secos ou pisos que tenham sido limpos antes do embarque;

(c) Os bovinos tenderão a seguir uns aos outros a não ser que sejam distraídos, e esse comportamento deve ser explorado na concepção das instalações;

(d) As instalações deverão ser construídas de forma a evitar mudanças bruscas nos níveis, declives acentuados, iluminação fraca e desigual, passagens estreitas e curvas;

(e) Não deve haver saliências nem arestas cortantes sobre as vedações ou nos portões de acesso de manejo de embarque e da instalação;

(f) As rampas não devem ser inferiores a 15 m de comprimento e deve ter uma inclinação não superior a 20o;

(g) A iluminação artificial é desejável para o embarque à noite.

(h) bovinos de diferentes categorias (por exemplo, bovinos com chifres, touros adultos, bezerros, etc) devem ser transportados em gaiolas separadas);

(i) Os bovinos são difíceis de se moverem a menos que possam ver para onde estão indo. Bandeiras, em tiras de couro ou de lona, ou guizos metálicos, são ideais para incentivar a circulação dos bovinos; a utilização de ponteiras eléctricas no desembarque deve ser restringida.


No âmbito do "desenho do Transporte", ARMCANZ (1999) fornece elementos de desenho para construção, (tamanho das portas, espaçamento necessário, superfície dos pisos, etc) e de ventilação dos veículos utilizados para o transporte de bovinos. No âmbito da "Densidade de Embarque durante o Transporte," ARMCANZ (1999) especifica taxa de embarque média recomendada para bovinos de diferentes peso vivo com área de piso (m2/cabeça) sobre uma escala graduada que aumenta de 0,77 para 250 kg, de 1,13 para 450 kg, de 1,63 para 650 kg de peso vivo e menos de 5% se os bovinos carregados forem com chifres e que, se menos do que é recomendado são transportados, divisórias portáteis devem ser solidamente fixadas para evitar danos durante uma emergência.
Devido às vibrações do veículo de transporte é acreditado ser um dos estresse ligados ao desenvolvimento da "febre de transporte marítimo", em vitelos, tanto Stevens e Camp (1979) e Singh (1991) têm investigado o local no reboque desde o mais severo choque vibrações impostos para o gado, tanto dos últimos estudos concluíram que os bovinos localizados ao longo dos eixos da parte traseira do reboque estão sujeitos a vibrações e recomendam que os pneus estejam mais vazios e a suspensão mais suave.
No âmbito da "Viagem", ARMCANZ (1999) especifica que:

(a) É de responsabilidade do condutor para o transporte do gado avaliar e acompanhar atentamente as condições dos animais, antes do embarque e durante o transporte, com a finalidade de assegurar que o bem-estar dos animais seja mantido a um nível aceitável.

(b) Os fatores que determinam aceitáveis os tempos de viagem são métodos e estresse impostos durante o agrupamento e manejo, o tempo que o gado estiver sem alimento e água, as condições climáticas antes e durante o transporte, o tipo de superfície da estrada percorrida, a frequência das mudanças da velocidade causadas pelos terrenos acidentados e áreas povoadas, e a condição corporal, o estado de prenhez e as condições de peso do gado;

(c) O transporte deve ser completado com o mínimo de atraso; onde não possam ser evitados os atrasos, água, alimento e proteção das condições climáticas extremas, devem ser fornecidas;

(d) "Tempo de privação de água" começa com o início do "tempo vazio" (período deliberada de privação de água e/ou alimento para os animais destinados a minimizar a eliminação de fezes e urina no veículo de transporte e os subsequentes problemas com o escorregamento dos animais), e inclui o período posterior ao desembarque. "O tempo de privação de água" não deve ser superior a 8 horas para vaca com 8 meses de gestação, 24 horas para as vacas leiteiras em lactação acrescida de bezerros de 1 a 6 meses de idade e 36 hr para animais adultos;

(e) O tempo que os bovinos podem ficar sem alimento sem detrimento para o seu bem-estar é geralmente muito maior do que o máximo acima "do tempo de privação de água";

(f) "Paradas marcadas", que envolvem o desembarque e o embarque do gado pode impor um maior estresse do que aquela que prossegue a viagem por um período determinado. No entanto, "Paradas marcadas" devem ser de 12 a 24 horas após cada 24 horas de "tempo de privação da água" para bezerros de 1 a 6 meses de idade e 12 a 24 horas após cada 36 h de "tempo de privação da água" para os bovinos com idade superior a 6 meses de idade;

(g) Os animais devem ser inspeccionados na estrada no período de 30 a 60 minutos do início da viagem e após ela, pelo menos a cada 2 a 3 hr, bem como, sempre que o condutor tenha uma parada para descanso.


No âmbito do "Desembarque", ARMCANZ (1999) especifica:

(a) Os bovinos devem ser desembarcados o mais rapidamente possível após a chegada ao destino;

(b) Se possível, deve-se evitar misturar o desembarque de bovinos estranhos, para evitar confrontos; (c) Todos os bovinos devem receber água, logo que possível após a chegada ao destino.
No âmbito das "Minimizando o Estresse", ARMCANZ (1999) especifica:

(a) Os bovinos podem ser estressados durante o transporte pelos efeitos do agrupamento, do manejo, da exploração, da privação de água e de alimentos, e das condições meteorológicas extremas;

(b) Bovinos devem ser marcados e tratados de forma que sejam mantidos em condições adequadas para o transporte.

(c) Os animais mais afetados pelo estresse são aqueles que não estão habituados à lida, aqueles em mau estado, fêmeas em adiantado de prenhez, animais jovens e velhos; esses grupos devem ser tratados com o devido cuidado;

(d) O estresse de transporte será aumentado substancialmente com clima extremo;

(e) Sempre que possível, o gado deve ser transportado diretamente para o seu destino. Bom manejo e veículos para o transporte bem desenhado fornecem as ferramentas que tornam mais fácil o manejo e a eficiência humana durante o transporte (Grandin, 2000a, c).


Lapworth (2004a) sugere:

(a) O produtor de carne deve ter influência sobre as estratégias do manejo e do transporte que irão afetar a qualidade da carne bovina selecionando qual navio, como eles serão ordenados (tipo, sexo, chifres, tamanho), quando eles receberão alimentação/água enquanto estiverem nas instalações, fixando o período de repouso/jejum anterior ao embarque, de decidir o tempo que devem permanecer nas instalações para reunir o gado para o embarque e definir as normas que influenciam o manejo das suas próprias ações e do motorista utilizado no transporte;

(b) O motorista do caminhão, após consulta com o produtor de carne (ou o seu agente) e utilizando o seu próprio conhecimento e experiência, irá decidir sobre o embarque e a densidade e se responsabilizará pelo bem-estar dos animais do embarque até a entrega;

(c) A boa comunicação e cooperação entre os produtores de bovinos de corte e os motoristas dos transportes são essenciais para maximizar o bem-estar animal e a qualidade da carne.


No âmbito da "Prenhez e da lactação," MAFAWG (2003) especifica:

(a) Se possível, transportar no início de prenhez, plano bem à frente e obter conselhos veterinários, se necessário;

(b) Pré-condição dos animais antes de uma longa viagem fornecendo feno como alimento de 5 a 7 dias. Nota: O feno por si só poderá não ser suficiente para satisfazer as exigências de uma vaca leiteira lactante;

(c) Recusar animais que são susceptíveis em dar à luz durante o transporte;

(d) Não transportar vacas leiteiras no seu último mês de prenhez numa viagem de longa distância;

(e) Não transportar vacas gestantes sobre o pavimento superior a dupla-carroceria de transporte a não ser que elas possam ser desenbarcadas em uma rampa com uma inclinação de não mais de 20o;

(f) Examinar os animais gestantes e oferecer água, logo que possível, após o desembarque, na chegada ao seu destino;

(g) Fornecer períodos de descanso de 12 horas após cada 10 horas de viagem, que inclui embarque e desembarque quando a viagem for planejada;

(h) Vacas leiteiras em lactação sem bezerros ao pé prioridade primeira de transporte e, em seguida, a intervalos regulares não superiores a 24 hr;

(i) Água para as vacas após a ordenha e antes do embarque e, pelo menos, a cada 8 horas;

(j) Obter ajuda técnica quando do planejamento do transporte de vacas leiteiras nos primeiros quatro meses de lactação (primeiros dois meses de aleitamento para uma viagem de longa distância);

(k) Evitar o transporte de longo percurso de vacas descartadas. Lay et al. (1996) estudaram vacas gestantes e informaram que repetido transporte causou uma diminuição na liberação de cortisol e contração indicativo de habituação psicológica.


No âmbito da "Condução", MAFAWG (2003) direciona a condução constante, evitando a rápida aceleração e as frenagens o quanto possível, bem como tendo em conta uma velocidade adequada para reduzir a força centrífuga.
No âmbito da "Densidade de Embarque", MAFAWG (2003) estabelece que:

(a) O objetivo é determinar se a densidade de embarque minimiza as lesões e permite que algum animal saia da gaiola, por não prender bem os animais ou mantê-los com pouca ou muita força;

(b) Orientação de espaço disponível para o gado estão expressos em mínimos e máximos m2/cabeça por classe e peso vivo; por exemplo, m2/cabeça min/max para bezerros de 50 kg são 0,21/0,28 m2; para bovinos jovens de 150 kg são 0,50/0,60 m2, e; para bovinos adultos de 300 kg são 0,86/0,96 m2, de 500 kg são 1,27/1,59 m2 e acima de 600 kg são 1,50/nenhum m2.
Lapworth (2004a) diz que o volume das taxas de embarque para bovinos adultos para o transporte por rodovia, em área de piso (m2/cabeça) são 0,77, 0,86, 0,98, 1,05, 1,13, 1,23, 1,34, 1,47 e 1,63 m2/cabeça de gado bovino vivo pesando 250, 300, 350, 400, 450, 500, 550, 600 e 650 kg, respectivamente. Ele ainda sugere que, em veículo de duplo-deck, o número máximo de cabeças por pavimento inferior-para reduzir o estresse, manchas escuras e mortes durante a viagem é de 38, 34, 30, 28, 26, 24, 22, 20 e 18 cabeças de gado vivo, pesando 250, 300, 350, 400, 450, 500, 550, 600 e 650 kg, respectivamente (Lapworth, 2004a).



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