Concessões Públicas para as vias de comunicações em Mato Grosso (1895): uma visão empresarial



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Concessões Públicas para as vias de comunicações em Mato Grosso no final do século XIX: um Projeto de Integração com a Bolívia
Fernando Tadeu de Miranda Borges*
Resumo: Este artigo discute, a partir da tentativa manifestada de fortalecimento das relações econômicas internacionais do Brasil com a Bolívia, informações contidas num documento publicado em Buenos Aires – Argentina, no ano de 1895, pela Compañia Sud-Americana de Billetes de Banco, sobre as concessões realizadas pelo governo do Estado de Mato Grosso para a construção de uma estrada de rodagem ou ferrovia do Mamoré-Madeira e o estabelecimento e manutenção dos serviços de navegação a vapor pelo Rio Guaporé, com a Empresa “Mercado, Ballivián & Cia”. A divulgação das concessões pela empresa interessada foi realizada com a finalidade de dar conhecimento da proposta, de obter do governo federal brasileiro respaldo, como garantia de juros sobre o capital a ser empregado e alguns outros favores ligados a sua execução, e de conquistar o apoio do governo boliviano. Além disso, a ligação com o Atlântico, através do norte do Brasil, ancorada nas cooperações dos Estados do Amazonas e Pará, pareceu vislumbrar-se como alternativa viável ao enfrentamento das dificuldades econômicas vigentes, à época, no norte mato-grossense, e no espaço boliviano, que saiu da guerra com o Chile enfraquecido.



  • * Graduado em Economia e Especialista em Economia Agrária pela UFMT. Mestre em Economia pela FEA-USP e Doutor em História Social pela FFLCH-USP. Professor do Departamento de Economia e nos Mestrados em Economia e História da UFMT.




  • Simpósio Selecionado – “Transportes, Comunicaciones y Servicios Públicos em América Latina, siglos XIX e XX”. Coordenador: Andrés M. Regalsky (regalsky@utd.edu)


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Fernando Tadeu de Miranda Borges

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Concessões Públicas para as vias de comunicações em Mato Grosso no final do século XIX: um Projeto de Integração com a Bolívia
Fernando Tadeu de Miranda Borges1

A idéia de abertura de um caminho que facilitasse a communicação no trecho encachoeirado do Madeira, data dos tempos coloniaes, e foi sempre a preocupação do governo do Brasil, de Bolívia e de Matto-Grosso.


Mensagem apresentada à Assembléia Legislativa em 1º de fevereiro de 1896 pelo Exmo. Sr. Dr. Antonio Corrêa da Costa, Presidente do Estado, Livro n. 31 (Impresso) p. 24-27.

I. Dos Andes ao Atlântico: a construção da “via mais colossal do mundo”2

No ano de 1895 foi publicado em Buenos Aires pela Companhia Sul-Americana de Bilhetes de Banco um documento sobre as concessões público-privada realizadas pelo governo do Estado de Mato Grosso com a Mercado, Ballívian & Cia, para construção de uma Estrada de Rodagem ou Ferrovia no Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé, no intuito de sensibilizar o governo brasileiro a respeito das concessões “complementarias” necessárias a obtenção de capital.

O sentido dessas concessões público-privada foi escolhido como objetivo central deste ensaio, na intenção de ressaltar a forte presença desse instrumento de política pública em Mato Grosso desde o século XIX. A capital mato-grossense, Cuiabá, que se encontra localizada no Centro Geodésico e Geográfico da América do Sul, e que apesar de centro e do intenso intercâmbio comercial realizado, através do Prata, logo depois da Guerra do Paraguai, com diversas praças do próprio país, do continente sul-americano e de outros continentes, acabou sendo considerada “isolada”, talvez por haver perdido uma grande parte desse contato transnacional, com a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, em Campo Grande, no ano de 1914. Uma prova de que o isolamento se fez presente pode ser verificada no Plano de Desenvolvimento da Região de Planejamento VI – Sul, do MT+20, elaborado sob a supervisão da Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral do Governo do Estado de Mato Grosso, que intitulou o sub-tópico a respeito da organização do território mato-grossense de “Do isolamento à primeira onda de imigrantes”.3 Pelo visto, mesmo sob os efeitos do intenso intercâmbio comercial mantido pelo Estado de Mato Grosso com os mais diversos países, durante a segunda metade do século XIX e começo do XX, a questão do isolamento não desapareceu, reforçando a necessidade do debate.

A inauguração da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no início da segunda década do século XX, em terras que pertenceram a Mato Grosso, além de ter diminuído as relações sócio-econômicas e culturais da região com os países sul-americanos, germinou a idéia da divisão do Estado, que acabou acontecendo no dia 11 de outubro de 1977.

A primeira proposta da construção de uma Estrada de Ferro ligando a capital de Mato Grosso à capital do Império surgiu em 1852, fundamentada nos estudos realizados pelo português Marechal Francisco José Soares de Andréa – Barão de Caçapava, com formação em “Engenharia e Navegação”. Na interpretação do Barão de Caçapava:
[...] Um caminho de ferro do Rio de Janeiro até a fronteira de Mato Grosso, procurando a capital que é a melhor communicação com os estabelecimentos do Alto Pará e Bolívia, e a quem mais pode interessar, será a um tempo de grande utilidade a imensos sertões nossos inteiramente partidos até hoje; tornará dependentes do porto do Rio de Janeiro esses estados visinhos que nem pelo Paraguay nem por outros iguaes caminhos vindos do Pacífico poderão obter tão promptamente e mais baratos os gêneros da Europa, servirá de base como já ficou dito a muitos outros caminhos que podem d’elle dimancar a favor dos mais distantes portos de mar do Norte do Brasil e de algumas capitães das províncias e será o primeiro penhor de segurança da nossa fronteira por aquelle lado4.

No texto que aborda as concessões do Estado de Mato Grosso com a empresa Mercado, Ballíviam & Cia, foi do engenheiro Julio Pinkas, Chefe da Comissão de Estudos da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, e posteriormente Diretor Geral das Obras Públicas na Bolívia, a seguinte reflexão:


Faremos, pois, um apello ao Congresso brasileiro para que conceda os fundos necessários a construcção da estrada de ferro de Madeira e Mamoré e ao estabelecimento da navegação do rio Guaporé (Itenez) e outro ao Congresso boliviano para que complete e utilize esta comunicação com suas vias de La Paz, Cochabamba e Santa Cruz ao Beni, Chapare e Mamoré, navegados a vapor; ambas as nações reunidas terião creado a via mais colossal do mundo, a que restituindo ao Amazonas as fossa de suas artérias, colloca os Andes a porta do Atlântico.5

A iniciativa da realização dessa integração conseguiu acolhimento em Mato Grosso dos Presidentes da Província, Senhor Manoel José Murtinho que já vinha defendendo a proposta, e do Senhor Antônio Corrêa da Costa, que assinou os contratos, e depois os submeteu ao Presidente Prudente de Moraes, na tentativa de obter a garantia de juros sobre o capital investido,


Em 24 de Novembro de 1877 por decreto N. 6747 concedeu-se ao “Madeira-Mamoré Railway” a garantia de juros durante trinta anos.

Para se demonstrar, que agora ainda mais do naquella epocha, essa garantia é meramente nominal basta considerar quão grandioso e inesperado é o desenvolvimento alcançado em toda aquella região.6

O projeto de o Brasil realizar algum tipo de integração com a Bolívia vem de muito antes da assinatura desses contratos de concessões públicas, e chega a impressionar as tentativas de relações comerciais amistosas formuladas, com alguns embates mais recentes, próprios do processo do comércio exterior, e do desejo de ambos enquanto nações se colocarem nos espaços sul-americano e mundial, com o seguinte propósito: “nós existimos”.

Num dos levantamentos realizados para a escrita da história sobre a espera do trem que nunca chegou a capital de Mato Grosso7, foi encontrado em uma das várias propostas de construção de estrada de ferro para Cuiabá, uma referência sobre a Bolívia, o que reforça o interesse brasileiro de integração com esse importante país vizinho:


Estamos na terra do porvir: a missão dos nossos estadistas não é só attender ao presente, é principalmente preparar o futuro.

[...] Duas epochas econômicas atravessará a grande via férrea para Matto-Grosso; a primeira anormal, de despesas enormes ante uma renda bruta mínima, a segunda mais feliz, da crescente melhoria: a segunda compensará bellicamente a primeira.

[...] O Governo Imperial ainda não se decidiu esta questão; pois, não obstante ter contractado com os engenheiros Palm, Rebouças e outros os estudos de uma via férrea que queriam trazer da província do Paraná a Miranda e d’ahi bifurcando a Bolívia e a esta capital (doc. N. 1851 de 22 de Dezembro de 1871) mandou uma commissão de engenheiros estudar o prolongamento da estrada de ferro de S. Paulo a Santa Anna do Paranahyba.8

Na concepção de uma grande parte dos estudiosos da segunda metade do século XIX, e do século XX quase que todo, a questão do povoamento nas áreas desocupadas esteve na pauta dos trabalhos realizados, como se a ocupação das áreas despovoadas, e a construção de estradas, por si só, pudessem trazer o desenvolvimento. Alcir Lenharo9, que via o discurso do isolamento como uma forma de se querer atribuir “heroísmos” e “virtudes” ao grupo representante do poder local, discordou da tese do isolamento. Atualmente, Romyr Conde Garcia, na tese de doutorado “Mato Grosso (1800-1840): Crise e Estagnação do Projeto Colonial”, traz de novo a questão do isolamento e amplia a reflexão,


Lenharo ao classificar a “tese do distanciamento” como “tese do isolamento”, deu um “xeque mate” na historiografia tradicional. Afinal, o conceito de isolamento carrega consigo tudo aquilo de depreciativo para a cultura local. Deste modo, pode-se entender porque a tese do Lenharo foi rapidamente adotada pelo meio acadêmico, tornando a tese do “não isolamento” um ícone para a recente historiografia mato-grossense. E, logo, novo mito.

[...] Tanto a história tradicional com o seu heroísmo, como a tese da “integração” da história recente, são frutos de um outro mito. Falo aqui do “mito do desenvolvimento”. 10


De mito em mito, o desenvolvimento buscado por Mato Grosso acaba sempre sendo adiado para um futuro que nunca chega, e nesse contexto as tentativas de reproduzir o que deu certo nos outros lugares é o que parece levar a transformação do desenvolvimento em mito. As construções de vias de comunicação colossais em Mato Grosso continuam sendo aguardadas, e a miragem no progresso enquanto crença se renovando através dos tempos: anos de solidão reunidos num infinito de esperas infinitas.

II. Concessões Público-Privada para a Construção de Vias de Comunicação no Estado de Mato Grosso em 1895
O contrato de concessão para a construção de uma Estrada de Rodagem Madeira-Mamoré foi celebrado pelo Estado de Mato Grosso com a Mercado, Ballívian & Cia, no dia 28 de setembro de 1895, na cidade de Cuiabá, no Palácio do Governo, com a presença do presidente do Estado, Dr. Antônio Corrêa da Costa e do Senhor Adolpho Ballívian, representante da Firma Mercado, Ballívian & Cia, cessionária de Eusébe Guibert de Blaymont.

O privilégio concedido para uso e gozo da estrada de rodagem da cachoeira de Santo Antonio, no rio Madeira a de Guajará-mirim, no Mamoré, foi estipulado em 26 anos, e a data para a conclusão dos trabalhos fixada em 06 de fevereiro de 1899, tendo os concessionários de notificar sobre os trabalhos executados e de apresentar um relatório estatístico dos produtos que transitassem pela estrada.

Com relação às necessidades do Estado, pelo contrato realizado, os concessionários ficaram obrigados a fazer o transporte grátis das forças públicas, dos armamentos e equipamentos, quando necessários, e o prazo da concessão estabelecido em 20 anos, devendo a estrada após esse período ser revertida ao Estado em perfeitas condições. Dois mil réis era a quantia que os concessionários ficaram obrigados a pagar ao Estado por cabeça de gado transportado, tendo também de instalar linhas telegráficas por onde a estrada passasse, e conduzir gratuitamente as correspondências dos correios. Além disso, construir alojamentos em três pontos da estrada.

Para compensar o “ônus” o Estado de Mato Grosso concedeu aos concessionários o direito à desapropriação, de acordo com o decreto n. 816 de 10 de Junho de 1865, dos terrenos de particulares, das edificações e benfeitorias; a transferência de terrenos do Estado no leito das estradas; a utilização de madeiras e outros materiais úteis à implementação da estrada; o estímulo à aquisição de terrenos devolutos à margem do empreendimento; a expropriação da empresa, comprometendo-se a executar os serviços através de árbitros; o mesmo tratamento no caso de substituir a estrada de rodagem por uma estrada de ferro; e a cessão de cinco lotes de terras devolutas a margem da estrada, de dezoito mil hectares cada um deles, tendo ficado o contratado obrigado a utilizar os terrenos no prazo de dez anos, de acordo com a lei de 26 de Julho de 1895, sob pena de ter os direitos retirados. A preocupação à época para a realização de um contrato desse tipo parecia recair na seguinte argumentação:


[...] Hoje o desenvolvimento commercial d’aquella região não é pequeno, a Bolívia tem em Villa Bella, na foz do Beni, uma alfândega que expede para o interior as mercadorias que são importadas por via do Pará, e o movimento de exportação é também crescente, principalmente em borracha, extrahida do Beni, Orton, Madre de Dios e Abuná.

[...] A construcção e abertura d’esta estrada não é só de interesse de Matto-Grosso, também o é da republica de Bolívia, dependendo a prosperidade de sua região do Norte, como depende igualmente a nossa, de vias de communicação para importação e exportação de mercadorias.11

Foi também assinado no dia 27 de setembro de 1895, em Cuiabá, no Palácio do Governo, pelo então Presidente do Estado, Dr. Antônio Corrêa da Costa e o designado da Firma Ballívian & Cia, cessionária da Eusébe Guibert de Blaymont, Senhor Adolfo Ballívian, a construção da Estrada de Ferro “Mamoré-Madeira”, nos trechos entre as cachoeiras de Santo Antonio e Guajará-Mirim, seguindo autorização da lei estadual n. 116 de 26 de Julho de 1895.

Para a construção da Estada de Ferro “Mamoré-Madeira”, a concessionária ficou obrigada a conseguir junto ao Governo Federal juros a 6% ao ano, pelo período de trinta anos, ou o equivalente a 40 contos de réis por kilômetros de linhas executadas, ou mesmo algum outro favor que fosse considerado satisfatório para a viabilização da empresa. Caso a concessionária conseguisse obter do Governo Federal os favores estipulados anteriormente, a concessão do privilégio para uso e gozo dos serviços ficaria em 75 anos, a partir da data da entrega dos serviços, e de noventa anos se a concessionária viesse a contar apenas com os benefícios da lei estadual. Ficou estipulada a transferência de terrenos devolutos no leito da estrada e o auxílio à realização das obras que fossem necessárias, pelo Governo do Estado.

No que se refere às desapropriações, o que fosse fundamental poderia ser executado, tendo em vista a construção de estações, armazéns e outras necessidades. A utilização de madeiras e outros materiais, imprescindíveis ao andamento do projeto foram autorizados, bem como a transferência de terrenos devolutos de cada lado da estrada à empresa concessionária, sem, no entanto, exceder a dez quilômetros, e com a promessa de serem utilizados dentro do prazo de dez anos, a contar da data da assinatura do contrato, sob pena dos direitos virem a ser retirados. Além desses aspectos, o privilégio para a construção dos ramais dentro da zona da concessão, e a subvenção de Rs 150$000 por quilômetro aos estudos preliminares e definitivos que fossem realizados, sendo o pagamento definido em duas etapas: a primeira depois de trinta quilômetros de trabalho implementado, e a segunda na entrega dos estudos finalizados. A isenção dos impostos estaduais para a importação de materiais necessários a construção da estrada foram instituídos.

Quanto às obrigações da empresa concessionária destacaram-se as seguintes: apresentação dos estudos definitivos da construção da estrada num prazo de quatro anos, contados a partir da data da assinatura do contrato; início aos trabalhos de construção, após aprovação dos estudos realizados, para num período de 08 anos ser entregue ao público; o melhor da engenharia e material de qualidade recomendada; continuidade dos estudos preliminares da construção de uma estrada de rodagem de Guajará-Mirim a Villa Murtinho, para ter direito à subvenção; transporte com desconto de 50% quando se tratar de autoridades e escoltas policiais, e concessão de 15% de desconto para as cargas do governo que forem transportadas; depósito no Tesouro do Estado no valor de dez contos de réis (10:000$000), como fiança pela execução do projeto, devendo o montante vir a ser revertido para o Estado em caso de alguma falha ou da caducidade do respectivo contrato; as tarifas aprovadas pelo governo do Estado, e revistas de cinco em cinco anos; direito de exclusividade dentro da zona designada para a construção; fixação da bitola de um metro entre os trilhos; direito do governo resgatar a estrada, depois de trinta anos da inauguração dos primeiros cem quilômetros, no caso do governo julgar necessário, devido a alguma irregularidade; proibição para alienar a estrada ou parte dela sem prévia consulta e autorização do Estado; e, com o fim da concessão, autorização para passar a estrada com todos os seus bens ao domínio do Estado; incorporação da concessão Blaymont ao contrato realizado; e o pagamento ao Estado da taxa de R$ 2$000 por cabeça de gado transportado via ferrovia ou estrada de rodagem.

Tão logo foi assinado esse contrato de concessão, o governo do Estado de Mato Grosso fez um ofício dirigido ao Ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas do Brasil, dando conhecimento sobre a concessão realizada para a construção da estrada de ferro no Mamoré-Madeira, transcrito a seguir:
Ao Snr. Ministro da Industria, Viação e Obras Publicas

No intuito de attender á uma das principais necessidades econômicas d’este Estado, contractei com os senhores Mercado, Ballivián & Compª, industriaes estabelecidos no Abuná, território do amazonas, á construcção de uma estrada de ferro que, partindo cachoeira de Santo Antonio, no rio Madeira, termine na de Guajará-mirim, no Mamoré, comprehendendo assim todo o trecho encachoeirado do mesmo rio Madeira.

Contractei também um serviço de navegação por lancha a vapor no rio Guaporé, desde á referida cachoeira Guajará-mirim até a ponte d’esse rio, como tudo vereis dos respectivos contractos, publicados nos dous inclusos nºs da “Gazeta Official” d’este Estado.

No contracto relativo á estrada de ferro, cuja importância commercial e econômica para este estado e mesmo para a União não preciso enrecer, estipulou-se que o prazo de duração do privilegio será de 75 annos, se o governo federal conceder aos empresários a garantia de juros de seis por cento, pelo prazo de trinta annos e á razão de 40:000$000 por kilometro de linha aberta, ou outros favores que satisfaçam aos mesmos emprezarios. Certo do interesse que o governo da União liga a um tal melhoramento, que alem do mais, virá estreitar ainda as nossas relações com a visinha Republica da Bolívia, venho solicitar-vos a concessão dos alludidos favores.

Antonio Correa da Costa.12
Cabe observar que transcorrido apenas três anos em que o contrato para a construção da ferrovia Mamoré-Madeira foi assinado, a Firma Mercado, Bollivián & Cia. entrou com uma petição solicitando a prorrogação do prazo instituído para a obtenção da garantia de juros, devido às dificuldades financeiras enfrentadas pelo governo brasileiro. A título de conhecimento, um pequeno fragmento da petição:
Os concessionários quando obtiveram do Estado de Matto Grosso, o privilegio para construcção dessa ferro-via tiveram em vista, attendendo extraordinária importância commercial e política dessa estrada, fasel-a desde logo incorporar pelo Governo da União ao projecto geral de viação do Brazil, o que lhes facilitaria requererem ao Congresso Nacional, a garantia de juros para todo senão para uma parte do capital necessário à realisação desse empreendimento, seguramente o mais notável da América do Sul.

[...] Infelismente não tiveram os concessionários a felicidade de ver esposada pelo poder publico da união a sua pretensão, ainda que nominal fosse a garantia de juros isto devido à precária situação financeira da Republica que não permittia contrahir novos compromissos.

Improfiquos foram portanto todos os esforços seus junto aos poderes públicos da Republica n’esse sentido. 13

A liberação dos juros pelo governo para a construção de estradas no Brasil, nem sempre foi tão tranqüila, pois havia à época uma corrente que enxergava esse tipo de política como de esquerda. Foot Hardman atesta de forma interessante o debate:


A garantia de juros às companhias concessionárias de estradas de ferro, por exemplo, instituto remanescente do Império, arrancava protestos das correntes liberais, que viam nessa e em outras formas de intervenção estatal (inclusive o controle direto de algumas linhas, como a Central do Brasil) indícios de uma política ferroviária “socializante” e inibidora da iniciativa privada, ao acomodá-la na certeza de benefícios, bem como protegendo-a dos riscos da concorrência.14

O contrato visando assegurar a navegação a vapor no Rio Guaporé foi também assinado no dia 28 de setembro de 1895, em Cuiabá, no Palácio do Governo, pelo Presidente do Estado, Dr. Antônio Corrêa da Costa e o Sr. Adolfo Ballívian, representante da Firma Mercado, Ballívian e Cia.

Pelo contrato firmado ficou a Mercado, Ballívian e Cia. obrigada ao estabelecimento e a manutenção de um serviço a vapor no rio Guaporé, devendo o serviço, ser inicialmente realizado por uma lancha a vapor, encarregada do transporte de cargas e passageiros; e a de dois em dois meses partir com uma lancha de Guajará-Mirim em direção à cidade de Mato Grosso, devendo as dificuldades encontradas pelos caminhos serem resolvidas por chatas e canoas; a realização de viagens extraordinárias de agentes do serviço público em atividade não excedentes ao dobro de uma viagem ordinária; a possuir tabelas de preços para transportes de carga e passageiros que acompanhassem as do Lloyd Brasileiro, publicadas no Diário Oficial de 20 de maio de 1895, com aumento de 50% para um mesmo itinerário; a um abatimento de 25% às cargas e passageiros do governo. A primeira viagem foi programada para acontecer no prazo máximo de dois anos, a contar de 1º de Janeiro de 1896, com subvenção garantida pelo Governo de Mato Grosso, e estipulada em 20 contos por ano, com pagamento em duas vezes, sendo que as viagens canceladas teriam os seus custos deduzidos do pagamento.

Para a renovação dos contratos ficou estabelecido que os contratantes teriam preferência, tendo sido concedidos também aos contratantes cinco lotes de terras devolutas com 18.000 hectares cada um para serem povoados e cultivados no prazo de dez anos, a partir da assinatura do contrato, e caso houvesse alguma infração, a multa contratual seria de 2 a 4 contos de réis, e num caso de reincidência, o valor dobrado. Para os serviços não executados fixou o contrato que o governo poderia rescindir o a concessão sem pagar indenização, e no caso de algum melhoramento no rio Guaporé visando o aperfeiçoamento da navegação concedeu o governo a total liberdade para a empresa contratada realizar a melhoria, orçando o serviço a ser executado e fiscalizando a realização dos trabalhos.

As vias de comunicações foram um verdadeiro tormento para qualquer administrador que assumisse o governo em Mato Grosso, por ser sido sempre visto o seu controle como um meio importante de garantir a manutenção do território, preocupação permanente dos portugueses na colonização do Brasil, tendo inclusive, em 1876, surgido um alerta sobre a necessidade da organização de companhias responsáveis pela execução dos serviços às expensas de alguns favores a serem concedidos pelo Legislativo estadual.15

Na década de 1880 foram muitas as reclamações a respeito dos serviços de navegação, que vinham sendo executados pela Companhia Nacional de Navegação, o que atestava as dificuldades enfrentadas pela população mato-grossense em relação às vias de comunicações. Numa das notícias veiculadas em 06 de novembro de 1889, ficou demonstrado o caráter paternalista do Estado, nas relações público-privado,


Se a companhia não tem sido multada é porque acha-se em todos os tempos, em todas as situações abrigada sob um proteccionismo escandaloso, um proteccionismo criminoso até.

[...] São tantas as irregularidades e faltas comettidas pela companhia que descriminá-las não cabe no curto espaço de que dispomos, mas iremos apontando-as até que o governo tome as providencias necessárias. 16

É importante observar que Domingos Sávio da Cunha Garcia ao abordar a presença dos belgas na economia de Mato Grosso, além de informar sobre as concessões realizadas pelo governo para construção de estradas e hidrovias em 1895, através do contrato assinado com a Firma Mercado, Ballivián & Cia, também registrou o seu desfecho:
Os contratos de concessão descritos, entre o Estado de Mato Grosso e Mercado, Ballivián & Companhia previam a realização de parte das atividades em dois anos e, no caso de não cumprimento, seria declarada a caducidade dos mesmos. Mesmo não tendo atendido a essa cláusula contratual, em 1898 Ballivian conseguiu a prorrogação dos contratos por dois anos. Em seguida, ele vendeu as concessões ao Syndicate de la Banque Africaine. 17

A lei estadual que estimulou a realização de todas essas concessões é de n. 116, e data de 26 de Julho de 189518, e foi sancionada pelo presidente do estado de Mato Grosso, Manoel José Murtinho. Com a promulgação dessa lei o executivo ficou autorizado a realizar contratos de construção de estradas, com as empresas que mais garantia oferecessem. Além disso, poderia o executivo conceder os seguintes favores: privilégio da concessão por um prazo que não excedesse a noventa anos; cessão de terrenos devolutos nos leitos dos empreendimentos; desapropriação amparada na lei de áreas que fossem necessárias; uso de produtos naturais que fossem imprescindíveis para a construção da estrada; concessão de terrenos devolutos de cada lado do eixo da linha da estrada, devendo o concessionário utilizar-se desses terrenos concedidos, no prazo de trinta anos; privilégio para a concessão de novos ramais dentro da zona do contrato; subvenção no valor de cento e cinqüenta mil réis para a realização de estudos preliminares e definitivos; e a garantia na isenção de impostos de materiais importados que forem necessários para a construção das estrada.

Com relação às obrigações da contratante, destacaram-se as seguintes: apresentação dos estudos dentro do prazo fixado; conclusão dos trabalhos na data estipulada pelo contrato; garantia do emprego de material da melhor qualidade; manutenção da estrada com largura não inferior a três metros; concessão de abatimento de 50% no transporte das autoridades e das escoltas da polícia, com uma redução de 15% sob as cargas do governo a serem transportadas; deposito no valor de dez mil contos de réis como garantia da prestação do serviço solicitado; preços das tarifas aprovadas pelo governo e fixadas em intervalos de cinco anos; privilégio para outros contratos nas imediações da estrada a ser construída; entregar a estrada ao estado, caso o governo julgue necessária, depois de trinta anos de inaugurada; proibição de alienação das estradas sem a prévia autorização do governo; e ao fim do contrato entregar ao governo a estrada em bom estado de conservação. E assim ficou o governo autorizado a organizar o Plano da Construção de Estradas em Mato Grosso.

Da lei apresentada, sob as quais as concessões de 1895 se basearam, pode-se deduzir que os Estados Unidos da América tiveram uma enorme influência,


[...] a Confederação Norte-Americana, além de 50 anos de independência anteriores à nossa independência, teve favores poderosos da posição topographica em relação ao centro de riqueza e civilisação do velho mundo, de modo que já poude ter resolvido os graves problemas do trabalho livre agrícola, e de venda de uma parte considerável dos seus terrenos devolutos, problemas, que entre nos ainda estão em começo.19


III. A situação das Concessões Público-Privada em Mato Grosso na atualidade

Após 100 dias do governo Blairo Borges Maggi, o maior produtor de soja do mundo, e governador de Mato Grosso de 1º de Janeiro de 2003, foi lançado o Programa Estradeiro, com vistas à construção de 2440 kilômetros de asfalto, encascalhamento de 2000 kilômetros, recuperação de 8560 kilômetros de estradas, conclusão das estradas inacabadas, realização de obras emergenciais e de manutenção, e distribuição de conjuntos maquinários. Além disso, foram programadas a restauração de 118 pontes e a conservação de 147 kilômetros na rodovia transpantaneira.20

O Governo do Estado de Mato Grosso a partir de 2003, através de convênios com Associações de Produtores e Prefeituras Municipais, buscou os meios necessários para a pavimentação e a melhoria das rodovias. Nesse modelo, as associações ficaram responsáveis pela entrega da rodovia compactada e liberada para “imprimação”; e o Estado pela utilização dos recursos do FETHAB, licenças ambientais e outras necessárias, fornecimento de 50% de óleo diesel, acompanhamento e fiscalização dos serviços e execução dos serviços de pavimentação asfáltica e obras complementares de drenagem superficial e sinalização horizontal e vertical.21 Segundo o roteiro para pavimentação de rodovias em parceria com produtores da Secretaria de Infra-Estrutura de Mato Grosso:
Neste modelo, onde se destaca a confiança mutua entre a iniciativa privada e o governo atual, será desenvolvida pela Secretaria de Estado de Infra-Estrutura uma nova forma de construir estradas, atendendo a demanda da população por infraestrutura de transportes com maior eficiência, menor custo e em menor espaço de tempo possível.

A formação das parcerias seguirá uma rotina de discussão com os Produtores da rodovia (produtores rurais, agropecuaristas, indústria, comércio e sociedade organizada), autoridades municipais e técnicos da Secretaria de estado de Infra-Estrutura com a finalidade de permitir a escolha do melhor traçado e maximizar as oportunidades de parcerias, visando a redução dos custos de implantação.22



Na atualidade, em Mato Grosso, os consorciados de rodovias são: 1º. Associação dos Beneficiários da Rodovia da Mudança (Lucas do Rio Verde-Tapurah), 2º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Serafin Adalberto Ticianele (São José do Rio Claro-Diamantino), 3º. Associação dos Beneficiários da Rodovia dos Pioneiros (Sinop-Tapurah-Alto Rio Branco), 4º. Associação dos Construtores da Rodovia do Município de Vera (BR 163-Posto Celeste – Vera), 5º. Associação dos Beneficiários da Rodovia da Produção MT 235 (Nova Mutum – Santa Rita do Trivelato), 6º. Associação dos Beneficiários da Rodovia do Desenvolvimento MT 140 (Campo Verde-Nova Brasilândia), 7º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Nova Fronteira MT 235 (Sapezal-Rio Papagaio), 8º. Associação dos Beneficiários da Rodovia MT 170-BR 364 (Campo Novo dos Parecis-Brasnorte), 9º. Associação dos Beneficiários da Rodovia MT 480 (Tangará da Serra-Deciolandia), 10º. Associação dos Beneficiários da rodovia da Integração MT 242 (Sorriso-Ipiranga do Norte-Itanhaga), 11º. Associação dos Beneficiários da Rodovia da Integração Leste Oeste (Sorriso-Nova Ubiratã-Boa Esperança do Norte, 12º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Barra do Bugres a Nova Fernandópolis (Barra do Bugres-Distrito Nova Fernandópolis), 13º. Associação dos Produtores Ribeirinhos da Rodovia MT 299 (Ouro Branco (Entroncamento), 14º. Associação dos Beneficiários da Rodovia MT 243 (Querência – BR 163), 15º. Associação dos Beneficiários da Rodovia João Adão Scheren (Sinop – BR 163 – Perímetro Urbano), 16º. Associação dos Beneficiários da Rodovia André Antonio Maggi MT 423 (Sinop-Claudia), 17º. Associação dos Beneficiários da Rodovia dos Parecis MT 235 (Campo Novo do Parecis – São José do Rio Claro), 18º. Associação dos Produtores da Gleba Barreiro MT 483 (Sorriso – Entroncamento BR 163 – Porto Barreiro), 19º. Associação dos Produtores da Rodovia União MT 334/453 (Entroncamento MT 130 – Vila União – Primavera), 20º. Associação Pró-Asfalto Itanhangá (Itanhangá-Ana Terra), 21º. Associação dos Beneficiários da Rodovia da Mudança MT 338 (Tapurah-Ana Terra), 22º. Associação dos Produtores da Rodovia Vale do verde (Lucas do Rio Verde-Itanhanga – Tapurah –Sete Placas), 23º. Associação dos Produtores da Rodovia do Morocó (Sorriso – Entroncamento – MR 163 Morocó), 24º. Associação dos Produtores da Rodovia MT 465 (Alto Taquari-Serra Vermelha), 25º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Barra do Bugres a Porto Estrela MT 343 (Barra do Bugres divisa com Porto Estrela), 26º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Canavieira (Barra do Bugres MT 246 a MT 358), 27º. Associação dos Beneficiários da Rodovia Leste Oeste (Sorriso-Nova Ubiratã-Nova Esperança do Norte), 28º. Associação da Rodovia Major Caetano Dias (São José do Rio Claro-Rio Arinos), 29º. Associação dos Beneficiários Altos Sapezal (Sapezal MT 46), 30º. Associação dos Beneficiários da Rodovia dos Pioneiros Linha Norte (Rio Papagaio Kilômetro 46), 31º. Associação dos Beneficiários da Rodovia MT 338 (Campo de Júlio a Nova Lacerda), 32º. Associação Pró Asfaltamento MT 225 Feliz Natal – Vera (Feliz Natal-Vera), 33º. Associação Nova Conquista (Cláudia-União do Sul), 34º. Associação dos Beneficiários da Rodovia MT 208 Vale dos Teles Pires (Terra Nova a Nova Guarita), 35º. Prefeitura de Campo Novo dos Parecis (Campo Novo dos Parecis-Bransnorte), 36º. Prefeitura Municipal de Juina (Juina-Aeroporto), 37º.Prefeitura Municipal de Novo Mundo (Novo Mundo-Guarantã do Norte), 38º. Prefeitura Municipal de Guarantã do Norte (Guarantã do Norte-Novo Mundo), 39º. Prefeitura municipal de Nova Ubiratã (Nova Ubiratã-MT 140), 40º. Prefeitura municipal de Feliz Natal (Feliz Natal-Vera), 41º. Prefeitura Municipal de Juara (Juara-Brasnorte), 42º. Prefeitura Municipal de Tabaporã (Tabaporã – MT 220), 43º Prefeitura Municipal de sapezal (Sapezal-Campo Novo), 44º. Prefeitura Municipal de Sapezal (Sapezal – Sul), 45º. Prefeitura Municipal de Matupá (Matupá), 46º. Prefeitura Municipal de Peixoto de Azevedo (Pavimentação da travessia urbana ligando a BR 163 com a MT 410), 47º. Prefeitura Municipal de Guarantã do Norte (Guarantã do Norte-Novo Mundo), 48º. Prefeitura Municipal de Barra do Garças (Barra do Garças ao Colégio Agrícola), 49º. Associação dos Produtores da Rodovia Santo Antonio (MT 130 – kilômetro 75 – Vila Carolina), 50º. Associação dos Produtores da Rodovia da Integração Vale do Rio Suspiro MT 130 – kilômetro 50 – Distrito Itaquere), 51º. Prefeitura Municipal de Sinop (Sinop-Aeroporto), 52º. Prefeitura Municipal de Nova Mutum (Nova Mutum-Santa Rita do Trivelato), 53º. Prefeitura Municipal de Sapezal (Sapezal-Rio Papagaio).

As parcerias público-privada do Governo de Mato Grosso implementadas de 2003 em diante, ficaram mais conhecidas como “PPPs Caipiras”, por terem as suas próprias especificidades. Embora as formas contratuais das parcerias público-privada atuais sejam diferentes das que foram firmadas em 1895, uma situação em comum persiste: a forte presença do Estado liberal na determinação das estratégias. Com relação à integração com a Bolívia a idéia permanece, embora com alguns entraves por serem superados, conforme se pode perceber na fala do governador de Mato Grosso - Blairo Borges Maggi, “Pensava que a travessia da Cordilheira dos Andes fosse o maior problema. Bem pior é a burocracia nas fronteiras”.23



Fontes e Referências Bibliográficas
ARQUIVO PÚBLICO DO ESTADO DE MATO GROSSO. Contrato de Estrada de Ferro. (28 de Janeiro de 1898). Documento Avulso. Lata A. 1898.

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CERVO, Amado Luiz e BUENO, Clodoaldo. História da Política Exterior do Brasil. Brasília: Editora da Universidade de Brasília, 2002.
CONCESSÕES DO ESTADO DE MATTO-GROSSO (Brazil) para Estrada de Rodagem ou Ferrovia do Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé a favor de Mercado, Ballivián & Cia (com uma Planta Topographica da Estrada “Mamoré-Madeira”). Buenos Aires: Compañia Sud-Americana de Billetes de Banco, 1895.
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O LIBERAL. Breve noticia sobre os projectos de vias de communicação do Império que interessam a província de Mato Grosso. Anno III:139. Cuiabá, 18 de maio de 1874, p. 01-02.
O LIBERAL. “A estrada de ferro para Matto Grosso. Cartas a Sir. William A. IV – (Continuação). Ano IV: 201. Cuyabá, 1º de Agosto de 1875, p. 02-03.
PROSSEGUIMENTO DA ESTRADA DE FERRO D. PEDRO II ATÉ AS CAPITAES DAS PROVINCIAS DE GOYAZ E DE MATTO GROSSO E ATÉ OS LIMITES DO IMPÉRIO COM O ESTADO DA BOLÍVIA. Pelo Dr. A. M. de Miranda Castro. Rio de Janeiro: Typographia Franco-Americana, 1874.

RELATÓRIO apresentado pelo Sr. Hermes Hernesto da Fonseca à Assembléa Legislativa Provincial, em 03 de Maio de 1876. Livro n. 08 (Manuscrito). Arquivo Público do Estado de Mato Grosso, p. 29, 29 v e 30.


SECRETARIA DE GOVERNO DO ESTADO DE MATTO GROSSO. Livro de Registro das Leis Decretadas pela Assembléia Legislativa do Estado de Matto-Grosso e dos Regulamentos Respectivos Expedidos pelo Presidente do mesmo. Cuyabá, 15 de outubro de 1892, p. 163-164.
SECRETARIA DE COMUNICAÇÃO DO ESTADO DE MATO GROSSO. As principais realizações do Governo em 100 dias. Cuiabá, 10 de abril de 2003.

1 Docente do Departamento de Economia e no Mestrado em Economia, “Agronegócios e Desenvolvimento Regional” e no Mestrado em História da UFMT. Coordenador do Projeto de Pesquisa: “O Estradeiro como pretexto para compreender a Economia, a Política e o Estado Mato-Grossense na Atualidade”.

2 Informações extraídas do documento Concessões do Estado de Matto-Grosso (Brazil) para Estrada de Rodagem ou Ferrovia do Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé a favor de Mercado, Ballivián & Cia (com uma Planta Topographica da Estrada “Mamoré-Madeira”). Buenos Aires: Compañia Sud-Americana de Billetes de Banco, 1895.

3 MT+20. Plano de Desenvolvimento da Região de Planejamento VI - Sul. Cuiabá: Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral, p. 09, 2007.

4 O LIBERAL. Breve noticia sobre os projectos de vias de communicação do Império que interessam a província de Mato Grosso. Anno III:139. Cuiabá, 18 de maio de 1874, p. 01-02.

5 Concessões do Estado de Matto-Grosso (Brazil) para Estrada de Rodagem ou Ferrovia do Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé a favor de Mercado, Ballivián & Cia (com uma Planta Topographica da Estrada “Mamoré-Madeira”). Buenos Aires; Compañia Sud-Americana de Billetes de Banco, 1895, p. III.

6 Idem, V-VI.

7 BORGES, Fernando Tadeu de Miranda. Esperando o Trem: Sonhos e Esperanças de Cuiabá. São Paulo: Scortecci, 2005.

8 O LIBERAL. “A estrada de ferro para Matto Grosso. Cartas a Sir. William A. IV – (Continuação). Ano IV: 201. Cuyabá, 1º de Agosto de 1875, p. 02-03.

9 LENHARO, Alcir. Crise e Mudança na Frente Oeste de Colonização. Cuiabá: UFMT, Imprensa Universitária, PROEDI. 1982.

10 GARCIA, Romyr Conde. Mato Grosso (1800-1840): Crise e Estagnação do Projeto Colonial. São Paulo: Tese de doutorado apresentada ao Departamento de História da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, 2003, p. 40-44.

11 Mensagem apresentada à Assembléia Legislativa em 1º de fevereiro de 1896 pelo Exmo. Sr. Dr. Antonio Corrêa da Costa, Presidente do Estado, Livro n. 31 (Impresso) p. 24-27.


12 Concessões do Estado de Matto-Grosso (Brazil) para Estrada de Rodagem ou Ferrovia do Mamoré-Madeira e Navegação a Vapor no Rio Guaporé a favor de Mercado, Ballivián & Cia (com uma Planta Topographica Estrada “Mamoré-Madeira”). Buenos Aires; Compañia Sud-Americana de Billetes de Banco, 1895, p. 18-19.

13 Arquivo Público do Estado de Mato Grosso. Contrato de Estrada de Ferro (28 de Janeiro de 1898). Documento Avulso. Lata A. 1898.

14 HARDMAN, Foot. Trem Fantasma. A Modernidade na Selva. São Paulo: Companhia das Letras, 1988, p. 143.


15 Interpretação extraída do Relatório Apresentado pelo Sr. Hermes Hernesto da Fonseca à Assembléa Legislativa Provincial, em 03 de Maio de 1876. Livro n. 08 (Manuscrito). Arquivo Público do Estado de Mato Grosso, p. 29, 29 v e 30.

16 Jornal A Gazeta. Companhia Nacional de Navegação. Anno I: 68. Cuiabá, 06 de novembro de 1889: Microfilme – Rolo 6.

17 GARCIA, Domingos Sávio da Cunha. Território e negócios na “era dos impérios”: os belgas na fronteira oeste do Brasil. Campinas: Tese de Doutorado apresentada ao Instituto de Economia da UNICAMP, 2005, p. 12.

18 Livro de Registro das Leis Decretadas pela Assembléia Legislativa do Estado de Matto-Grosso e dos Regulamentos Respectivos Expedidos pelo Presidente do mesmo. Secretaria de Governo do Estado de Matto Grosso. Cuyabá, 15 de outubro de 1892, p. 163-164.

19 PROSSEGUIMENTO DA ESTRADA DE FERRO D. PEDRO II ATÉ AS CAPITAES DAS PROVINCIAS DE GOYAZ E DE MATTO GROSSO E ATÉ OS LIMITES DO IMPÉRIO COM O ESTADO DA BOLÍVIA. Pelo Dr. A. M. de Miranda Castro. Rio de Janeiro: Typographia Franco-Americana, 1874, p. 03-26.

20 Secretaria de Comunicação do Estado de Mato Grosso. As principais realizações do Governo em 100 dias. Cuiabá, 10 de abril de 2003.

21 GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO. SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA. Programa Estradeiro. Consórcio Rodoviário. Roteiro para pavimentação de rodovias em parceria com produtores, p. 03-04.

22 Idem, p. 03.

23 DINHEIRO RURAL. Blairo aponta para o Pacífico. Março/2005. Ano 2. 2005.




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