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LEI AÉREA

ÍNDICE


1 - Introdução

2 - IFR, VFR e VMC, IMC

3 - Classificação ICAO do espaço aéreo

4 - Zonas e áreas aéreas

5 - Zonas e áreas de voo proibido, restrito ou perigoso

6 - Classificação de aeronaves e tipos de licenças

7 - Leis relevantes para a prática do Voo Livre

8 - Regras anti colisão entre aeronaves

9 - Regras do Voo Baixo

1 - INTRODUÇÃO


0 Leigo da aviação porventura julga que os céus são livres e pertencem aos pássaros. Se bem que este facto seja filosoficamente verdadeiro, a verdade é que desde o início deste século, quando os irmãos Wright fizeram o seu primeiro voo que a troposfera se vem enchendo de todo o tipo de tráfego aéreo. Isto ao ponto de pouco depois se ter começado a ter que regulamentar este tráfego, um pouco à semelhança da tráfego terrestre.
Estes apontamentos constituem um guia prático das leis e procedimentos relevantes para pilotos e instrutores de voo livre, (Parapente e Asa Delta). É importante observar que estes excertos não substituem a legislação de que derivam e também que esta varia e muda com o tempo.
Outra observação pertinente é a quantidade de estrangeirismos usados na língua portuguesa (anglo-saxónicos). Trata-se de um hábito incómodo especialmente para os não familiarizados com a língua inglesa mas estes oferecerá a incomparável vantagem de referências comuns, qualquer que seja o ponto do globo onde nos encontremos.
Igualmente uma legislação aérea internacional é uma bênção num desporto que pela sua natureza, pratica e história não tem fronteiras.

2) IFR, VFR é VMC, IMC


A navegação da maioria dos tipos de aeronaves pode ser feita de duas maneiras distintas:
IFR - Instrument Flight Rules - navegação feita por instrumentos VFR - Visual Flight Rules - navegação visual
Embora em teoria pudesse ser possível aos parapentes e asas deltas equiparem-se com a instrumentação necessária para voarem em IFR na prática esta é impossível estando estes restritos a VFR. O voo em VFR ou IFR esta dependente das VMC e IMC
VMC - Visual Meteorological Conditions

IMC - Instrument Meteorological Conditíons
Ou em português condições meteorológicas de visibilidade ou as condições de visibilidade mínimas que permitem a navegação sem auxilio de instrumentos (VFR/VMC). Estas são definidas de forma deferente consoante a altitude e os tipos de espaços aéreos definidos no capítulo 3).

Ou no outro caso as condições meteorológicas que obrigam à navegação por via de instrumentos (IMC/IFR).

3) CLASSIFICAÇÃO DO ESPAÇO AERIO


A primeira e mais generalizada divisão do espaço aéreo é a divisão em duas grandes fatias a U•IR e a FIR.
FIR - Fligth Information Region - estende-se do solo até à altitude de 24500 pés (aprox. 8000 metros).
UIR - Upper Fligth Infromation Region - estende-se de 24500 pés para cima.

É na FIR que opera a maioria da aviação civil e onde se desenrolam 99% dos fenómenos atmosféricos que vulgarmente se designam por tempo. Parapent e asa delta voam exclusivamente na FIR excepção da Judy Leden a britânica que foi largada dum balão na sua asa delta de uma altura de 40.000 pés! - recorde do mundo). É portanto a FIR a única área de interesse prático.

3.1 Classes A a G .


Em 1985 a VPOF (Visual Flight Operations Panel) da ICAO (International Civil Aviation Organisation), de que Portugal é aderente, reuniu para propor um novo sistema de classificação do espaço aéreo. Este sistema definiria leis de controlo do tráfego aéreo comuns no maior número possível de países.
O sistema encontrado baseia-se em sete classes de espaço aéreo, de A a G das quais cada pais escolhe as que mais se apropriam para as estruturas existentes. (Corredores aéreos, TMAs, ATZs, CTRs etç.). A vantagem desta classificação é que uma rápida leitura da carta aérea permite ao piloto perceber as leis do espaço onde se encontra, e o tipo de informações que eventualmente surjam, provenientes da ATC (Air Traffiç Control - Torre de controlo) na maioria das regiões do globo.
A teoria da compatibilidade internacional não é tão perfeita quanto parece e todos os países têm particularidades próprias que estão devidamente registadas na ICAO.
Relativamente às unidades, um recenseamento da ICAO sugere que apenas dois países usam o sistema internacional para medições de altitude, usando a maioria o sistema imperial, principalmente devido à influência dos Estados Unidos. As unidades mais usadas internacionalmente são
Horizontal - metros (m)

Vertical - Pés (ft)

Veloçidades - nós (Kt)
Assim segundo o sistema adoptado a classe A é a mais restritiva de todas. Por exemplo, é a única que exige a navegação exclusivamente em IFR a todas as aeronaves. A classe E é a classe a classe do espaço aéreo controlado menos restritiva. As classes F e G constituem o espaço aéreo aberto ou não controlado. A diferença consiste em que na classe F existe um serviço informativo sobre conhecido tráfego aéreo enquanto que a classe G é completamente aberta sem qualquer tipo de informação acessível.

4 - ZONAS E ÁREAS AERIAS

4.1 Corredores aerios (airways)
Os corredores aerios são as estradas do céu. A sua largura standard são 10 milhas nauticas (aprox. 20Km). A altura é variável estendendo-se entre dois FL, por exemplo FL40-FL70. Geralmente pertencem à classe A.

4.2 CTA's e CTR's


As CTA's (ConTrol Areas) e as CTR's (ConTRol zones) são as rotundas do céu, situadas por cima de aerodromos de relativa importãncia e/ou no entroncamento de dois ou mais corredores aerios. A diferenca entre CTA's e CTR's reside no facto de as CTR's se estenderem do solo ate uma determinada altitude enquanto que as CTA's situam-se entre duas altitudes diferentes da altitude do solo.-Aliás esse é o significado das palavras "zona" - entre o solo.e uma determinada quota e "área" - entre duas quotas.
4.3 SRA's e SRZ's
As SRA's (Special Rules Areas) e SRZ's (Special Rules Zones) são traduzidas à letra por áreas e zonas de regras especiais e têm função semelhante às CTA's e CTR's.
4.4 TMA's
As TMA's (Terminal Manoeveur Areas) são basicamente CTA's mas de maior importãncia e dimensão (super-rotundas). De um modo geral situam-se por cima de aeroportos internacionais como o da Portela.
4.5 ATZ's
As ATZ's (Aerodromo Traffic Zone) traduzem-se por Zona de trafego do aerodromo. Constituem a zona à volta do aerodromo, controlada pela ATCC (Aerodrome Trafic Control Centre), destinada às aterragens e descolagens das aeronaves. Todos os aerodromos possuem uma quer sejam grandes ou pequenos. A sua forma é um cilindro. 0 circulo de base tem um raio de 2mn se a maior pista tiver-menos do que 1850m ou de 2.5mn se tiver mais do que 1850m A altura são 2000 pés.

Certos países definem MATZ's (Military Aerodrome Traffic Zone) à volta das ATZ dos aerodromos militares. As dimensões típicas são 5mn de raio, 3000 pés de altura e de um ou dos dois lados com uma area de aproximação de 5mn de comprimento, 4mn de largura entre as altitudes de 1000 e 3000 pés. As MATZ podem ser atravessadas mas obviamente nao convém devido aos riscos inerentes.

Os tipos de áreas acima descritas podem existir isoladamente umas das outras ou podem existir parte da mesma estrutura numa determinada região. Um exemplo deste segundo caso está desenhado na figura S..
De notar ainda que as regras exixtentes nos diferentes tipos de espaço aerio derivam do facto de pertencerem por exemplo à classe A e não facto de por exemplo serem uma CTA.

Assim a uma pergunta do seguinte teor: É permitida a entrada a parapentes nas TMA?, a resposta correcta será: depende do tipo de espaço aerio em que estão classificadas. Por exemplo a TMA de Lisboa é classe A e consequentemente vedado a parapentes mas a de Belfast no Reino unido é classe E e por consequência os parapentes podem penetrar.

5 - ZONAS E ÀREAS DE VÔO PROIBIDO, RESTRITO OU PERIGOSO
Existem outros tipos de zonas aerias onde o vão é perigoso, restrito ou proibido.-Elas estão marcadas nas cartas aerias por traço contínuo ou interrompido castanho e têm as mais variadas formas, estendendo-se às mais variadas alturas. Geralmente estão indiciadas por uma letra, um numero de referência, seguida ' da altura máxima (amsl) a que se estendem em milhares de pés. Por exemplo D503/12 refere-se à uma zona perigosa (D) número 503 até à altura de 12.000 pés. Assim temos:

5.1 Áreas Proibidas (P)


Áreas onde o vão é proibido (Prohibited areas). A origem da proibição pode ter as mais variadissimas origens, por exemplo podem ser santuários de aves raras, instalações secretas etc.

5.2 Areas restritas (R)


Áreas onde o vôo tem restrições para todas ou algumas classes de aeronaves (Restricted areas). Por_,exemplo helicópteros proibidos.

5.3 Danger Areas (D)



Áreas onde o vão apresenta perigos. a) utilizadas para tiro (ex. treino - weapons range danger area).

b) utilizadas-para-treino de combate Training Airplane) c) de grande trafego Activity)

d) de grandes emissões transmission Area).que e/ouvida humana. etc.

Este é o caso das zonas militar de artilharia / WRDA

militar aerio (ATA - Aerial

aerio (AIAA - Areas of Intense Aerial

de radiação (HIRA - podem ser perigosas

High Intensity Radio para instrumentação

Certas áreas perigosas podem ser activas e inactivas em certos períodos do ano. Algumas podem ser penetradas, outras não (caso das áreas proibidas activadas por NOTAM.

6) CLASSIFICAÇAO DE AERONAVES E TIPOS_ DE LICENÇAS



A classificação básica dos diferentes tipos de aeronaves faz-se segundo dois critérios. 0 primeiro é se tem ou não motor. 0 segundo se são mais leves ou mais pesadas que o ar. Assim podemos definir quatro classes diferentes.

a) Aeronaves com motor mais pesadas que o ar


aviões (todos os tipos incluindo ultraligeiros), helicópteros, planadores com motor, paramotores, hidroaviões, etc.

b) Aeronaves sem motor mais pesadas que o ar


planadores incluindo asas deltas, asas rígidas e parapentes. De notar que internacionalmente as asas deltas estão definidas como planadores, sem rodas de descolagem a pé (footlaunch). Assim incluem as asas. deltas propriamente ditas - classe I, (cuja manobra é feita exclusivamente por meio do peso do piloto - (weightshift); as asas rígidas - classe II, (com manobra tambem por meios mecãnicos) e os parapentes - classe III (sem estruturas rígidas). Assim parapentes são asas deltas de classe III.

De notar ainda que o campeão Britãnico de parapente qualificou-se em 1993 para voar a liga Inglesa de asa delta na sua UP-Katana devido a esta classifição.
c) Aeronaves com motor mais leves que o ar Ex. Dirigíveis

d) Aeronaves sem motor mais leves que o ar Ex. Balões de ar quente

Tipos de licenças de aeronaves


Existem três tipos básicos de licenças para pilotos privados, de aeronaves civis (PPA). Estes três tipos são a) de aviões (incluindo averbamentos para diversos tipos); b) de helicópteros (idem); c) de balões de ar quente e dirigíveis. No que diz respeito ao voo em planadores a maioria de países exige o equivalente a/ou uma PPA (embora porexemplo no Reino Unido ele esteja desregulado). Por fim o voo em Parapente e Asa delta apresenta igualmente diversas situações no plano internacional. Na maioria de países da UE, tais como a França estas actividades estão desreguladas. De notar no entanto que apesar desta desregulamentacao parapentes e asas deltas são obviamente obrigados a cumprir a lei aeria. As "licencas",que as respectivas federações emitem não são licenças propriamente ditas mas sim averbamentos. Outros países mandatam o aeroclube nacional ou federação nacional para regulamentar a pratica do voo livre.

$) LEIS RELEVANTES PARA A PRÁTICA DO VOO LIVRE

1) É proibido pilotar sobre a influência de alcool
2) 0 voo nocturno é proibido, sendo noite definida 1/2 hora antes do nascer do sol e 1/2 hora depois do pôr do sol
3) Regra do quadrante

- Um piloto com rumo entre 0 e 90 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares (ex FL70 pés).

- Um piloto com rumo entre 90 e 180 graus deve voar à altura de milhares de pés ímpares + 500 pés (ex. FL75 pés).

- Um piloto com rumo entre 180 e 270 deve voar à altura de milhares de pés pares.(ex. FL80 pés)

- Um piloto com rumo entre 270 e 360 graus deve voar à altura de milhares de pés pares + 500 pés. (ex. FL85 pés).

4) 0 uso de rádios tais como os rádios de 2m são ilegais sem a licença apropirada. Esta regra é especialmente útil para prevêr de que quadrante se'deve esperar trafego aerio a uma determinada altitude. A altura é expressa em FL's (QNE).
5) É obrigatório o porte de cartas aerias relevantes, para o voo de distância.
6) Os pilotos ao depararem com condições de voo perigosas devem informar o controlo de tráfego aerio por meio duma NOTAM.
7) Uma aeronave a seguir uma característica proeminente do solo (ex. uma estrada ou rio) deve segui-la mantendo-a à sua esquerda.
9) NOTAM's

Ou "NOtice to Air Men São uma espécie de via de comunicação entre pilotos e todos os envolvidos no tráfego aerio.
8) Nos países em que o voo livre está regulamentado as seguintes praticas são geralmente compulsivas:
Documentos a trazer quando em voo-:a Licença aprorpiada, caderneta de voo.

Todas os Parapentes/Asas deltas devem estar certificadas (Afnor, DHV).

Certificados médicos devem estar em dia.

$) REGRAS ANTI-COLISÃO ENTRE AERONAVES

Uma aeronave não deve voar de forma a fazer perigar vidas e bens (deve tomar uma atitude responsável).
2 Os pilotos de qualquer tipo de aeronave deverão fazer o máximo de esforço para evitar colisões. (Mesmo tendo a prioridade).
3 Os pilotos não deverão voar a distancias tais que façam perigar a segurança de outras aeronaves. (devem guardar distâncias mínimas de segurança), O voo em formação é permitido somente se todos os pilotos envolvidos estejam de acordo.
4 Rumos convergentes

Neste caso as prioridades aéreas estabelecem-se por ordem de manobrabilidade. Assim as aeronaves com motor, mais pesadas que o ar dão prioridade às aeronaves com motor mais leves que o ar, que por sua vez dão prioridade às aeronaves sem motor mais pesadas que o ar, tendo as aeronaves sem motor mais leves que o ar prioridade sobre todas as restantes. Ou por outras palavras, a sequência de prioridades é a seguinte:
Aviões/Helicópteros - Dirigíveis - Planadores - Balões ar quente
Assim e segundo estes termos não existe estabelecimento de prioridades entre diversos tipos de planadores, por exemplo entre parapentes e asas deltas.
5 - Rumos convergentes entre planadores

O planador pela direita tem prioridade (e deve manter rumo).

6 - Colisão frente a frente

Ambas as aeronaves voltam à direita

7 - Ultrapassagens



A aeronave a ser ultrapassada tem a prioridade. A aeronave que ultrapassa deve evitar a ultrapassada virando a direita. (à excepção de ultrapassagens entre planadores).
8 - Ultrapassagem entre planadores

Pode ser efectuada tanto pela direita como pela esquerda


Viragem em térmica (planadores)

Pode-se girar nos dois sentidos. O planador que entre numa térmica ocupada por outro planador é obrigado a girar no sentido do planador que já a ocupa. Se o planador de baixo for mais eficiente e se aproximar do de cima, o planador mais baixo tem a prioridade.
10 - Prioridade a aterrar

Deve-se dar prioridade a planador mais baixo



11 - Aterragens / Descolagens (entre _planadores)

0 planador a aterrar tem prioridade sobre o planador pronto a descolar
12 - Ao fazer ladeira (entre parapentes)

Numa situação de colisão frente a frente, o parapente com a ladeira pela direita tem prioridade (e deve manter rumo). Ultrapassagens devem ser efectuadas pelo lado de dentro da ladeira. (Embora noutros países se proceda da forma contrária).

13 - Uma aeronave sem prioridade deve manobrar de forma a evitar passar por cima ou por baixo excepto com grande margem de segurança

14 - Um planador a ser arrastado é considerado um único veículo com o arrasto, e o piloto do arrasto, o piloto no comando.

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- REGRAS DO voo BAIXO



1) Uma aeronave não deve sobrevoar áreas urbanizadas excepto com uma altura tal que lhe permita planar caso falhem os motores (se os tiver) fora da dita área ou à altura mínima de 1500 pés acima do objecto fixo mais alto (a que for maior).
2) Uma aeronave não deve voar a uma distância inferior de 500 pés de seres humanos, naves, veículos ou estruturas excepto ao descolar, aterrar ou fazer ladeira.
3) Uma aeronave não deve sobrevoar uma concentração de mais de 1000 pessoas a uma altura inferior a 3000 pés ou que lhe permita planar fora (a que for maior) excepto com autorização para tal.



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